Subjektives Verkehrskonzept für die Innenstadt,

die Stadtteile und das Umland von Wiesbaden

Dr.-Ing.  Lothar Döllinger
10. September 2020

Vorbemerkung

Nachstehendes Verkehrskonzept wurde erstellt, um eine Alternative für das Citybahn-Konzept aufzuzeigen, das ich aus Gründen der getroffenen Festlegungen zu Spurweite, Antriebskonzept, Streckenführung, Investitions- und Betriebskosten sowie aufgrund persönlicher Beobachtungen für überarbeitenswert halte.

Hierbei geht es nur um das eigentliche Konzept Bahn und/oder Bus und nicht um weitere Maßnahmen, welche öffentlichen Nahverkehr fördern und individuellen Verkehr zu ersetzen helfen. 

 

Nach Aussage von ESWE-Verkehr hat sich die Zahl der Fahrgäste von knapp 50 Mio. in 2010 auf über 61 Mio. in 2019, also um 20 %, erhöht. Eine weitere Erhöhung dürfte aufgrund der Corona-Pandemie für längere Zeit unwahrscheinlich sein, denn die dadurch bedingte Zunahme des Arbeitens und Lernens von zuhause ist gesellschaftsfähig geworden. Auch zunehmendes Zweirad-Fahren (Fahrrad und E-Scooter) und attraktives CarSharing (Beispiel WeShare in Berlin) wird die Zahl der Fahrgäste nicht erhöhen.

Nun sind 60 Mio. Fahrgäste eine Menge, denen ein attraktives, komfortables Verkehrskonzept angeboten werden sollte, um volle Verkehrsmittel, übervolle Straßen und Luftverschmutzung deutlich zu reduzieren.

In Sachen Verkehrskonzept hat Wiesbaden bereits einiges unternommen, so lokal emissionsfreie Busse beschafft sowie zusätzliche Busspuren geschaffen und Radwege gekennzeichnet (letzteres leider nicht immer glücklich). Aber es bleibt die Vermeidung überfüllter Busse, die Vermeidung verspäteter Busse durch Staus, der Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel und die schnelle Anbindung des Umlands.

Hierfür hat Wiesbaden das CityBahn-Konzept entworfen, welches das derzeitige Verkehrskonzept verbessern wird, aber m.E. darüber hinaus schießt, was die Stadtteil-Anbindung, und zu kurz springt, was die Umland-Anbindung betrifft. Auch fallen dadurch nicht nur immens hohe Investitionskosten an (wobei es egal ist, ob die größtenteils Bund und Land finanzieren, denn letztlich sind es Steuergelder), sondern auch sehr hohe Betriebskosten.

Wie geht es besser und günstiger?

Umland

Nach Rücksprache mit vielen Bekannten aus Bad Schwalbach, Taunussstein, Nordenstadt und Delkenheim, wollen viele, wenn nicht sogar die meisten Bewohner, schnell und bequem zum Wiesbadener Hauptbahnhof gefahren werden, um von dort in die Innenstadt von Wiesbaden, nach Mainz, nach Frankfurt und zum Flughafen Frankfurt zu gelangen.

Eine derart relativ schnelle Verbindung besteht heute bereits von/nach Schierstein und Biebrich mit der Rheingaulinie, deren Taktung allerdings zu lang ist.

Ebenso besteht eine derart relativ schnelle Verbindung bereits von/nach Niedernhausen, Auringen-Medenbach, Igstadt und Erbenheim mit der Ländchesbahn, deren Taktung ebenfalls zu lang ist.

Schließlich gibt es eine schnelle Verbindung von/nach Mainz sowie von/nach Frankfurt bzw. Flughafen Frankfurt, Kastel und Wiesbaden-Ost (Amöneburg) mit der S-Bahn. Hier fehlt ein Haltepunkt Kostheim.

Künftig soll es eine weitere, schnellere Verbindung von/nach Flughafen Frankfurt und Delkenheim über die Westspange mit der S-Bahn geben.

Alle die genannten Verbindungen sind in Normalspur ausgeführt und die Züge könnten lokal emissionsfrei mit Wasserstofftechnologie betrieben werden.

Es fehlt eine schnelle Verbindung von/nach Bad Schwalbach und Taunusstein sowie von Wallau von/nach Wiesbaden-Hauptbahnhof.

Die Verbindung von/nach Bad Schwalbach und Taunusstein ist durch Reaktivierung der Aartalbahn herzustellen. Am Ende der Goerdeler Straße in Klarenthal könnte ein Übergabepunkt an eine neue Stadtbahn für die Fahrgäste erfolgen, die in die Innenstadt und nicht schnell zum Hauptbahnhof wollen.

Die Verbindung von/nach Wallau könnte über eine neue Anschluss-Trasse der Ländchesbahn erfolgen, welche auch gleichzeitig Nordenstadt einbeziehen sollte.

Die Umland-Bahnhöfe sind Umsteigebahnhöfe für z.B. Kleinbusse zur Feinerschließung in den Orten sowie Zubringerbusse von benachbarten Orten, die damit nicht mehr von/nach Wiesbaden fahren müssen. Der Fahrplan der Busse muss auf den der Bahnen abgestimmt sein, so dass kurze Umsteigezeiten die Regel werden. Auch sind an den Umsteigebahnhöfen ausreichend P+R- und CarSharing- Parkplätze sowie überdachte Fahrrad- und E-Scooter- Abstellplätze (Mobilitätsstationen) zur Verfügung zu stellen.

Stadtteile

Die schnelle Anbindung von Bierstadt und Sonnenberg an den Hauptbahnhof erscheint ebenso wie die von Klarenthal sowie Dotzheim und Freudenberg verbesserungswürdig.

Bierstadt könnte zum einen über eine neue Seitentrasse der Ländchesbahn sowie über eine neue Stadtbahn an den Hauptbahnhof angeschlossen werden.

Entsprechendes gilt für Klarenthal, das über die reaktivierte Aartalbahn sowie über eine neue Stadtbahn an den Hauptbahnhof angeschlossen werden könnte.

Dotzheim könnte zum einen über die reaktivierte Aartalbahn an den Hauptbahnhof und zum anderen mit Freudenberg über eine neue Bustrasse an den Bahnhof Schierstein angeschlossen werden.

Die Stadtteil-Bahnhöfe sind Umsteigebahnhöfe für in den jeweiligen Stadtteilen verkehrende Ruf-/Micro-Busse zur Feinerschließung in den Stadtteilen, die nicht mehr von/nach Wiesbaden-Innenstadt fahren müssen. Der Fahrstrecke der Ruf-/Micro-Busse ist flexibel zu gestalten, so dass sie auf Anforderung jeden Fahrgast innerhalb von 15 min aufnehmen (Beispiel ähnlich Moja Hamburg). Auch sind an den Stadtteilbahnhöfen ausreichend P+R- und CarSharing- Parkplätze sowie überdachte Fahrrad- und E-Scooter- Abstellplätze (Mobilitätsstationen) zur Verfügung zu stellen.

Innenstadt

Nach meinen Beobachtungen sind insbesondere die Busse zwischen dem Dernschen Gelände und dem Hauptbahnhof, zwischen dem Hauptbahnhof und der Schiersteiner Straße und dem Hauptbahnhof und der Äppelallee überfüllt. Auch die Busse der Linie 6 sollen häufig überfüllt sein, was ich jedoch nicht beobachtet habe. Des Weiteren habe ich beobachtet, dass die Busse in der Bahnhofstraße und in der Dotzheimer Straße häufig im Stau stehen.

Leider finde ich bei ESWE Verkehr und bei der CityBahn GmbH keine Statistiken zu Fahrgastzahlen und Fahrzeiten sowie zu Verspätungen, ich kann also nicht beurteilen, auf welcher Fahrstrecke ein Verkehrsmittel mit höherer Fahrgastkapazität und separater Trasse Sinn macht.

Dennoch halte ich eine Stadtbahn auf eigener Trasse für die Innenstadt für richtig, da sie mehr und komfortabler Fahrgäste befördern kann.

Stadtbahn-Konzept

Im vorhergehenden Satz habe ich Stadtbahn statt Citybahn geschrieben, da m.E. keine Citybahn mit Schotter- und Rasengleis, sondern eine Straßenbahn mit straßenintegrierter Trasse gebaut werden sollte, die auch von Bussen (im Falle von Bahnstörungen), Taxis, CarSharing-Autos und Rettungsfahrzeugen genutzt werden kann.

Die Straßenbahn sollte nicht in Meterspur, sondern in Normalspur ausgeführt werden, damit später ggfs. mit den gleichen Bahnen ins Umland gefahren werden kann (Beispiel Karlsruhe). Über die Synergien mit der Straßenbahn in Mainz, die als ein Grund für die Meter-Spurweite angegeben ist, finde ich keine Angaben. Insbesondere finde ich keine Angabe, ob und welche Einsparungen erwartet werden, wenn die Stadtwerke Mainz und nicht z.B. ein privatrechtliches Unternehmen wie die InfraServ Wiesbaden die Pflege und Instandhaltung der Straßenbahnfahrzeuge übernimmt.

Als weiterer Grund für die Meterspur ist angeben, dass die Wiesbadener Bahn nach Mainz und die Mainzer Bahn nach Wiesbaden fahren kann. Für die Fahrgäste von Wiesbaden nach Mainz und umgekehrt ist sicherlich ein attraktiver Übergabepunkt von der S-Bahn in Kastel an die Straßenbahn in Mainz akzeptabel. So könnte die Mainzer Straßenbahn über die Theodor-Heuss-Brücke den Bahnhof Kastel anfahren. Alternativ könnte die S-Bahn von Kastel weiter nach Kostheim, wo ein neuer Haltepunkt eingerichtet werden sollte, von dort über eine neue Trasse zur Südbrücke und weiter zum Hauptbahnhof Mainz fahren und damit ans Mainzer Straßenbahnnetz angebunden werden. In diesem Zusammenhang wäre interessant zu wissen, wieviele Fahrgäste tatsächlich die Bus-Linien 6 und 9 nutzen, um von Wiesbaden nach Mainz und umgekehrt zu kommen.

Die neue Straßenbahn in Wiesbaden sollte zunächst nur von der Goerdeler Straße in Klarenthal (siehe oben) zum Hauptbahnhof Wiesbaden geführt werden. Die bürgerpolitisch kritische Trasse über die Biebricher Allee durch Biebrich bis zum Rheinufer sollte erst gebaut werden, wenn sich trotz eines optimierten Ruf-/Micro-Busverkehrs in Biebrich von/zum Bahnhof Wiesbaden-Ost deren Notwendigkeit zeigt. Entsprechendes gilt für eine Trasse nach Schierstein. Auch können hierdurch die Kosten und damit die Belastungen des städtischen Budgets zunächst im Rahmen gehalten und Erfahrungen bei Bau und Betrieb einer Straßenbahn in Wiesbaden gesammelt werden, welche künftige Netzausbauten effektiver und effizienter gestalten sollten.

Um die Attraktivität des Hauptbahnhofs als Umsteigebahnhof zu erhöhen, sollte die Straßenbahn bis direkt an bzw. in den Hauptbahnhof geführt werden. Dies könnte mit einem, zugegebenermaßen teuren, Tunnel unter den Reisinger Anlagen erreicht werden, was auch vorteilhaft für eine Trasse nach Bierstadt wäre.

Ob die Straßenbahn über die Dotzheimer und Rheinstraße oder besser über die Dotzheimer Straße (die ab dem zweiten Ring für den Individualverkehr gesperrt werden würde) und Luisenstraße (die ebenfalls für den Individualverkehr gesperrt werden würde) fahren sollte, ist noch darzustellen.

Die Straßenbahn ist aus Stadtbilderscheinungs-, Brandschutz- und Denkmalschutzgründen oberleitungsfrei zu planen, da bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn sicherlich Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzelle betriebssicher verfügbar sein werden.

Die Straßenbahn sollte keineswegs mit Doppelzügen geplant werden, um lange, unschöne Haltestellen zu vermeiden. Doppelzüge erscheinen auch deswegen nicht nötig, da bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahn sicherlich autonomes Fahren auf separaten Trassen betriebssicher existiert und damit die Begründung Personalkosteneinsparung bei Doppelzügen obsolet sein wird. Auch können durch Solozüge mehr Haltestellen gebaut werden, was die Attraktivität der Straßenbahn erhöht.

Fazit

Egal welches Konzept letztlich zum Zuge kommt, für dessen Erfolg ist es unabdingbar, dass der Nahverkehr außerordentlich preiswert, z. B. mit einem 1 EUR pro Tag, angeboten wird und so den Umstieg vom Auto auf den Nahverkehr unterstützt und die Verödung der Innenstädte vermeiden hilft (Beispiel Bonn). Teure Parkgebühren und teure Nahverkehrstickets sind kontraproduktiv!