Alternativvorschlag zur Citybahn
für die Stadt Wiesbaden
​
Joachim Binder
Stand 16. September 2020
EINFÜHRUNG
Einleitung
Ich habe diesen Vorschlag erstellt, um zu zeigen, dass es zukunftsweisendere Verkehrskonzepte als die Citybahn gibt, die die Luftreinhaltung in der Stadt wirklich schnell voranbringen und die Transportkapazität in der gesamten Stadt, inklusive ihrer Vororte erhöhen, ohne dass sie massive bauliche Veränderungen nötig machen.
Interessant ist dabei, dass diese Konzepte nicht neu sind, sondern den Planern der Citybahn und dem Verkehrsreferenten durchaus bekannt sind. Das kann man anhand der schon eingeholten Angebote und der geplanten Bestellungen für neue Fahrzeuge sowie ihrer Beschäftigung mit Prototypen („Wilma“) erkennen.
​
Ob dieser enorme Aufwand mit 6 - 10 Jahren Bauzeit und Kosten von mehr als 750 Millionen Euro an Steuergeldern, sowie wesentlich höheren laufenden Kosten aus dem Stadtsäckel für ein derartiges Experiment mit ungewissem Ausgang angemessen ist, muss beim Bürgerentscheid am 1. November 2020 jeder für sich selbst entscheiden.
​
Mein Konzept basiert auf dem Angebot einer besseren Lösung, so dass die Wiesbadener Bürger aus eigenem Antrieb in Verkehrsmittel umsteigen, die die Luft sauberer machen und den individuellen Verkehr reduzieren.
(s. dazu auch „Mangelnde Attraktivität des ÖPNV in Wiesbaden“).
Abgrenzung:
Dieses Konzept beschäftigt sich nur mit dem innerstädtischen Verkehr in Wiesbaden und den Wiesbadener Stadtteilen.
Es gibt weitere Konzepte auf dieser Website, die sich mit der Anbindung des Umlands beschäftigen (Konzept von Dr. Lothar Döllinger und Konzept von Dipl.-Ing. Heiko Trapp).
​
​
Überblick
Da die Emissionen des PKW- und LKW-Bestands nur durch Neuanschaffung zu verbessern sind und dies im Wesentlichen aus privaten Mitteln mit nur geringen staatlichen Zuschüssen finanziert werden muss, wird das sehr lange dauern.
​
Deshalb bleibt für eine schnelle Reduzierung der Schadstoffbelastung der Luft in der City nur der Weg, die Fahrten mit Fahrzeugen, die erhebliche Mengen an Schadstoffen ausstoßen, möglichst schnell und in großer Zahl zu reduzieren.
​
Um das ohne Fahrverbote zu erreichen, müssen zwei Dinge passieren:
​
-
Es müssen Transportangebote geschaffen werden, die mindestens genauso gut oder besser sind als Individualfahrten, aber keine Schadstoffe emittieren. (s. dazu auch „Mangelnde Attraktivität des ÖPNV in Wiesbaden“).
-
Bei den Wiesbadenern muss ein Nach- und Umdenken erreicht werden, damit sie beim Umstieg ein gutes Gefühl bekommen und verstehen, dass sie mit jeder Fahrt, die sie statt mit dem eigenen PKW mit einem sauberen Verkehrsmittel unternehmen, ganz persönlich einen wertvollen und messbaren Beitrag zur Luftreinhaltung leisten.
​
Randbemerkung:
Außerdem können die Einwohner etwas für die Allgemeinheit tun, wenn sie ihren alten PKW durch einen neuen ersetzen, der lokal emissionsfrei fährt.
Das sind zurzeit:
-
Batteriegetriebene Elektroautos.
-
Hybridautos, die sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor haben und die bei Stadtfahrten rein elektrisch fahren können, während ihre Reichweite über Land dem eines normalen PKWs mit Verbrennungsmotor entspricht.
-
Autos mit Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff als Energieträger arbeiten und ebenfalls elektrisch fahren. Sie haben eine Reichweite von mehr als 500 km mit einer Tankfüllung, die in 5 Minuten erledigt ist. Der große Nachteil bei dieser ansonsten hervorragenden Technologie ist die Anzahl der Tankstellen. Zurzeit (12. September 2020) gibt es nur 85 Wasserstoff-Tankstellen in der ganzen Bundesrepublik. In Wiesbaden gibt es Wasserstofftankstellen, aber eine längere Fahrt wird schnell zum Abenteuer mit Suchspiel, so dass man heute den Kauf eines Wasserstoffautos noch nicht empfehlen kann.
​
Status Quo und Planung
Damit ergibt sich natürlich sofort die Frage:
„Welche sauberen Verkehrsmittel stehen denn zur Verfügung?“ und die Antwort ist leider: „Fast keine“
Denn die 273 Busse, die heute in Wiesbaden fahren, werden fast alle von einem nicht gerade sauberen Dieselmotor der Schadstoffklasse EURO 6 angetrieben.
​
Aber immerhin bestellte die ESWE Anfang 2019 schon 56 elektrisch angetriebene Busse mit Batterien, von denen die ersten 10 seit Ende 2019 im Rahmen einer Testphase auf den Linien 1 und 6 unterwegs sind.
Im Jahr 2020 sollen weitere 46 Elektrobusse in Betrieb genommen werden und die restlichen Diesel-Busse sollen bis Ende 2022 ebenfalls ersetzt werden.
​
Leider bietet auch die Citybahn keine schnelle Alternative, da sie erst 2026 fahren wird, wenn alles nach dem Plan der Citybahn GmbH läuft.
Bleiben im Moment nur eigene Fahrräder, Miet-Fahrräder, eScooter und E-Bikes als saubere Verkehrsmittel oder zu Fuß zu gehen.
​
ALTERNATIVVORSCHLAG
LEITLINIEN und ZIELE
-
Absoluter Vorrang hat eine saubere Umwelt und nachhaltige Energieverwendung mit dem Ziel, den Individualverkehr und die Luftverschmutzung signifikant zu verringern.
​
-
Nutzung von Technologien, die in wenigen Jahren (während der geplanten Bauzeit der Citybahn) serienmäßig zur Verfügung stehen werden. Einige Punkte lassen sich sehr kurzfristig einführen, nötige Baumaßnahmen können begonnen und andere Punkte vorbereitet werden, damit sie schrittweise umgestellt werden können, wenn die Technik zur Verfügung steht.
​
-
Hohe Flexibilität mit dem Ziel, mit Veränderungen im Verhalten der Gesellschaft und im Arbeitsleben kompatibel bleiben zu können (z.B. durch Ausweisung neuer Baugebiete, Trends wie Stadtflucht oder Landflucht, die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die Arbeitswelt usw.).
​
-
Geringe Belastung der Anwohner durch Baumaßnahmen und wenige Veränderungen an schönem, erhaltenswerten Baubestand.
​
-
Relativ niedrige Kosten.
Grobkonzept
Ich schlage folgendes Konzept vor, das in den nachfolgenden Punkten detailliert erläutert wird:
Der Personentransport soll mit einem Mix aus Verkehrsmitteln und Fahrzeugen abgewickelt werden, um den unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden. Alle Fahrzeuge sollen elektrisch betrieben werden, um die Luftverschmutzung in der Stadt zu reduzieren.
Als erstes sollten sofort ein CarSharing- und ein Rufbus-System nach Wiesbaden gebracht werden, um schnell eine saubere Alternative für viele private Fahrten zu bekommen.
Für den ÖPNV schlage ich wenige große Busse zur Abdeckung der Spitzenanforderungen zu den Hauptverkehrszeiten auf den tatsächlich betroffenen Linien vor. Zusätzlich viele Micro-Busse mit Kapazitäten von ca. 20 Fahrgästen, die den Transportbedarf in den sonstigen Zeiten und auf den weniger frequentierten Strecken abdecken.
Alle Busse müssen elektrisch angetrieben werden, damit sie keine Schadstoffe emittieren.
​
Die Busse benötigen in den staugefährdeten Straßen der Innenstadt eine eigene Busspur, damit sie ihre Fahrtzeiten und Fahrpläne einhalten können. Diese Busspuren müssen durch Kontrollen und sofortige Maßregelung strikt von Hindernissen (z.B. haltende Autos, Umzugstransporte, etc.) freigehalten werden. Die Busspuren dürfen auch von den Rufbus-Fahrzeugen benutzt werden, um deren Attraktivität von Beginn an zu stärken.
Busse besitzen die Flexibilität, ohne Baumaßnahmen überall in der Stadt zu fahren, Vororte auf den normalen Straßen zu bedienen, Unfälle und Baustellen zu umfahren, usw.
Die Busse sollen in absehbarer Zeit autonom fahren, um hohe Taktzeiten bei niedrigen Personalkosten zu ermöglichen. Das sollte bei Bestellungen berücksichtigt werden.
DETAILS zum KONZEPT
Verkehrsmittel und Luftbelastung
Es ist kaum denkbar, dass ein Verkehrsmittel alleine in der Lage sein wird, den kompletten Transportbedarf einer Großstadt wie Wiesbaden mit vielen Vororten zu decken.
​
Ich gehe deshalb davon aus, dass verschiedene Verkehrsmittel für unterschiedliche Aufgabenstellungen nötig, aber auch berechtigt sind und sinnvoll in die Überlegungen einbezogen werden müssen.
Folgende Verkehrsmittel kommen dafür in Frage:
Private PKW und LKW
Diese machen den Hauptteil des innerstädtischen Verkehrs aus und tragen entsprechend wesentlich zur Luftverschmutzung bei.
​
Eine Umstellung auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge ist nur über einen langen Zeitraum vorstellbar, da für Neuanschaffungen erhebliche private Investitionen nötig sind.
​
Deshalb muss das kurzfristige Ziel die deutliche Reduzierung des Individualverkehrs sein.
Taxi
Technologisch sind Taxen auf dem Stand der privaten PKW und aus denselben Gründen wie beim PKW wird es lange dauern, bis Taxen emissionsfrei fahren.
​
Vielleicht kann man die Umstellung durch Vergabe von günstigeren Lizenzen für elektrisch betriebene Taxen beschleunigen (keine Hybrid-Fahrzeuge, da sie praktisch nur im Stadtverkehr unterwegs sind und die Reichweiten zu gering sind) .
​
Am 05.02.2019 waren in Wiesbaden 327 Taxis zugelassen. Davon sind 308 Dieselfahrzeuge. 90 Autos fahren mit der Euro-5-Norm durch die Landeshauptstadt, nur 13 haben noch die Euro-4-Norm oder schlechter. Der Rest fährt mit der Euro-6-Norm – das sind rund 65 Prozent.
​
Taxen sind ein teures Verkehrsmittel und sie werden nur in Ausnahmenfällen benutzt. Deshalb und weil die Anzahl der Taxen und die gefahrenen Km relativ gering sind, spielen Sie in dieser Betrachtung keine Rolle.
Free-floating
CarSharing
Die Vorteile dieses CarSharings sind:
​
-
Für diese Fahrten entstehen keine Emissionen in der Stadt.
-
In der Stadt fahren viel weniger private PKWs und benötigen entsprechend viel weniger Parkraum.
​
Laut einer Studie verzichten in innerstädtischen Wohnquartieren sogar eine sehr hohe Anzahl von CarSharing-Kunden komplett auf ein eigenes Auto:
​
Voraussetzung ist ein Vertrag zwischen der Stadt Wiesbaden mit einer oder mehreren CarSharing-Firmen, in dem festgelegt wird, dass nur elektrisch fahrende Kleinwagen angeboten werden.
​
CarSharing gibt es in unterschiedlichen Formen. Im hier beschriebenen Zusammenhang geht es um den Typ „Free-floating“ und nicht "stationsbasiertes" CarSharing, bei dem die Wagen im öffentlichen Raum stehen, vom Nutzer dort übernommen und irgendwo im öffentlichen Raum wieder abgestellt werden.
​
Als Nutzer muss man also nicht zu einer Station gehen, langwierig Papiere ausfüllen, Zahlungsmodalitäten klären, den Führerschein vorzeigen usw. Das wird vorher alles einmalig bei einer Registrierung bei der CarSharing-Firma gemacht.
​
Über eine Handy-App stellt man fest, wo der nächste Wagen steht, reserviert ihn, geht hin, öffnet den Wagen mit dem Handy, fährt solange man das Auto braucht und stellt es wieder ab. Gezahlt wird nur für die tatsächliche Nutzung pro Km oder Minuten über die registrierte Kreditkarte.
​
Solche CarSharing Angebote gibt es unter anderem von Mercedes-Benz und BMW („ShareNow“) und Volkswagen („WeShare“).
​
Bei diesem Konzept kann man ohne eigenes Auto genauso flexibel und bequem wie mit dem eigenen Auto unterwegs sein.
Ride-Sharing – modernes Rufbus-System
Die Vorteile dieses Rufbus-Systems sind:
​
-
Für diese Fahrten entstehen keine Emissionen in der Stadt.
-
Deutliche Reduzierung des Individualverkehrs und der Autos mit positiven Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen und den Parkraum.
-
Flexible Anpassung an die Fahrtroute des Benutzers.
-
Kurze Wartezeiten und relativ kurze Fahrzeiten.
-
Bequemes Fahren mit Sitzplatz.
​
Das System arbeitet mit elektrisch betriebenen Kleinbussen, die 6 Personen, einem Kindersitz und einem Rollstuhl oder Kinderwagen Platz bieten.
​
Das Rufbus-System hat keinen festen Fahrplan und keine festen Haltestellen. Als Fahrgast meldet man seinen Transportbedarf bis zu 10 Minuten vorher per Handy-App an. Diese Daten werden sofort in das Leitsystem eingespeist. Das Leitsystem entscheidet, welcher Bus die Fahrt übernimmt, und schickt die geänderte Fahrtroute an das Navigationssystem des Busses. Der Fahrer weiß also vorher nicht, welche Strecke er fährt, sondern er orientiert sich rein an seinem Navigationssystem.
​
Die Abrechnung der Fahrten erfolgt per Kreditkarte, Apple- oder Google-Pay. Die Kosten sind abhängig von der gefahrenen Strecke und teurer als im ÖPNV, aber deutlich günstiger als ein Taxi.
​
Diese Systeme gibt es von Volkswagen („moia.io“, der Deutschen Bahn („ioki.com“) und anderen Anbietern. Es läuft zurzeit in Hamburg und Hannover.
​
Dieses Rufbus-System bietet fast die Flexibilität, die das eigene Auto bietet mit dem zusätzlichen Vorteil, dass die Parkplatzsuche entfällt. Es würde das ÖPNV-System durch seine flexiblen Fahrtrouten und Fahrzeiten sinnvoll ergänzen und das sowohl in Hauptverkehrszeiten wie in Randzeiten und auch in den Randgebieten, wenn die Taktrate des ÖPNV niedrig ist.
"Carsharing" und "RideSharing" lassen sich ohne Baumaßnahmen und öffentliche Investitionen einführen und würden sofort für einen Rückgang der Emissionen sorgen.
Diese beiden Systeme, zusammen eingeführt, würden auf mittlere Sicht eine große Zahl von Einwohnern dazu veranlassen, ihren Zweit- oder Drittwagen abzugeben.
Eigenes Fahrrad oder E-Bike
Diese erleben im Moment einen großen Zuspruch, sind aber wetterabhängig und deshalb nur während zwei Drittel des Jahres eine verlässliche Alternative. E-Bikes verbrauchen natürlich auch Energie, aber zumindest stoßen sie in der Stadt keine lokalen Emissionen aus.
​
Man darf von Fahrrädern und E-Bikes keine große Reduktion der PKW-Fahrten erwarten, da nur wenige Leute ausreichend geübt, trainiert und wetterfest genug sind, um damit z.B. zum Einkaufen zu fahren. Für den Weg zur Arbeit muss man einen Arbeitsplatz haben, bei dem auch verschwitzt ankommen kann oder an dem man sich umziehen kann.
​
​Auch sollte man die Unfallgefahr nicht unterschätzen. Aktuelle Zahlen weisen einen deutlichen Anstieg von Unfällen mit Radfahrern aus. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen:
Sehr gefährlich angelegte Radwege Radfahrer, die sich nicht an die Verkehrsregeln halten, ohne Beleuchtung und Helm fahren, nach langer Pause wieder einsteigen und vom Verkehr überfordert sind, schwere E-Bikes zu schnell bewegen, Auto- und Busfahrer, die nicht auf Radfahrer achten. (s. Radfahren in Wiesbaden).
ÖPNV: Bus, Micro- bzw. Minibus
Bei den Bussen ist die Elektrifizierung bereits im Gang und die Dieselbusse werden Ende 2022 ersetzt sein.
​
Allerdings setzt die ESWE Verkehr auf nur große Busse. Meines Erachtens und nach meiner Beobachtung sind große Busse nur während weniger Stunden am Tag und nur auf wenigen Linien für die Transportkapazität nötig.
​
Kleinere Busse lassen sich kosten- und energiesparender einsetzen, wenn große Transportkapazitäten nicht nötig sind. Auch in Hauptverkehrszeiten kann man mit kleinen Bussen - durch höheren Takt - flexibel auf den entsprechenden Bedarf reagieren.
​
Die höheren Personalkosten durch Fahrer werden in absehbarer Zeit durch autonom fahrende Busse der Vergangenheit angehören. Auf immer den gleichen Strecken, mit den gleichen Kreuzungen, Ampeln und weiteren Hindernissen, kann autonomes Fahren viel schneller erreicht werden als im außerstädtischen Verkehr mit ständig wechselnden Strecken und Bedingungen.
​
Ein wesentlicher Punkt beim Bus ist die eigene Fahrbahn. Auf den staugefährdeten Innenstadtstraßen braucht der Bus eine eigene vom restlichen Verkehr abgetrennte Busspur.
Mietrad oder eScooter
Interessant sind eScooter und Mieträder als Zubringer bis und von der Haltestelle des ÖPNV. So genutzt, müssen sie nicht in das Fahrzeug mitgenommen werden und belegen keinen Platz, wie es bei eigenen Fahrrädern der Fall ist.
Man darf von Fahrrädern, E-Mieträdern oder e-Scootern keine große Reduktion der PKW-Fahrten erwarten, aber als Hilfsmittel, um von weiter entfernten Wohnorten zur nächsten Haltestelle zu kommen oder wenn Berge zu überwinden sind, können sie ihren Teil beitragen, dass der ÖPNV anstelle des Autos genutzt wird.
​
Bezüglich Wetterabhängigkeit und Unfallgefahr gilt natürlich das Gleiche wie beim eigenen Fahrrad.
(s. Radfahren in Wiesbaden).
Zufußgehen
Last, but not least ist zu Fuß gehen, das einfachste und gesundeste Mittel, die Umweltbelastung beim Personenverkehr zu reduzieren.
Wege unter einem km von zuhause oder zu und von einer Bushaltestelle zum Arbeitsplatz sind relativ leicht und schnell zurückzulegen, und man hat seine Fitnesseinheit für den Tag schon gemacht.
​
Am Wochenende macht man durchaus lange Spaziergänge. Warum sollte man nicht jeden Tag die natürlichste Fortbewegungsart nutzen?
​
Gehen ist zwar angenehm und gesund, aber auch hierbei darf man keine Wunder bei der Reduzierung der Zahl der PKW-Fahrten erwarten, da es ebenfalls wetterabhängig ist , sich nur wenige Leute überzeugen lassen oder die Wege einfach zu lang sind.
ÖPNV für Wiesbaden
Fahrzeuge für den ÖPNV
Mein Vorschlag basiert auf der Verwendung von Micro-Bussen, die ca. 20 Fahrgästen Platz bieten, mit Elektromotoren angetrieben werden, deren Strom entweder durch eine Brennstoffstelle mit Wasserstoff erzeugt wird oder in Batterien gespeichert wird.
Diese stossen keine schädlichen Emissionen aus (nur Wasser).
Die vorhandenen bzw. im Zulauf befindlichen großen Busse mit Batterien sollen in den wenigen Spitzenzeiten für die Bewältigung des Transportvolumens eingesetzt werden.
Autonomes Fahren
Es ist absehbar, dass Busse in den nächsten 5 Jahren autonom fahren können, insbesondere, da es sich immer um die gleichen Strecken mit den gleichen Ampeln, Zebrastreifen, Kreuzungen usw. handelt. Deshalb können bei Bedarf in Spitzenzeiten viele Busse in ganz kurzem Takt fahren, um die nötige Kapazität zu erreichen, ohne dass hohe Personalkosten entstehen.
Umgekehrt, in Zeiten mit niedrigem Transportbedarf, die den größten Teil des Tages ausmachen, können einzelne Micro-Busse mit entsprechend niedrigem Energiebedarf den Transportbedarf decken. Entsprechend müssen zu den schwachen Zeiten keine fast leeren Gelenkbusse fahren.
Busspur/Fahrbahn
Alle Busse sollen an staugefährdeten Straßen in der Innenstadt auf einer eigenen Fahrspur fahren, die mittels eines Bordsteins oder abgesenkt von der Autofahrbahn getrennt ist und jeweils an den Kreuzungen eine Zufahrt erlaubt.
​
Neben dieser Busspur gibt es einen weiteren Fahrweg für Radfahrer und einen Bürgersteig für Fußgänger.
​
Auf weniger stark befahrenen Straßen, in Außenbezirken und auf Landstraßen zu den anderen Stadtteilen können Busse und Autos dieselben Fahrbahnen benutzen. Hier wird für Radfahrer eine eigene - mit Bordstein abgetrennte Fahrbahn für beide Fahrtrichtungen - neben der Straße gebaut (s. auch Kommentar „Radfahren in Wiesbaden“).
​
Weiterhin sollte der Busverkehr entzerrt werden. Es ist m.E. nicht sinnvoll, viele Linien auf derselben Straße fahren zu lassen, so dass sich die Busse an den Haltestellen stauen und gar nicht bis zur Haltstelle kommen, wie das in der Bahnhofstraße der Fall ist.
Wenn einige Linien über die Rheinstraße und Friedrich-Ebert-Allee fahren würden kämen sie immer noch im Bereich des Bahnhofs an und der Fußweg zwischen Friedrich-Ebert-Allee und Bahnhofstraße ist akzeptabel, insbesondere auch, weil das Gedränge an der Haltstelle wegfällt. Ähnliche Probleme gibt es auch an anderen Stellen (z.B. Luisenplatz).
​
Im selben Sinnzusammenhang ist auch die Entzerrung zwischen Auto- und Fahrradstraßen zu sehen. Mehr
Flexibilität
Die Micro-Busse können sowohl auf einer eigenen Fahrspur eingesetzt werden als auch mit dem Autoverkehr zusammen.
Damit ist es ohne Bauaufwand möglich, Vororte anzubinden.
​
Auf Änderungen des Bedarfs und die Erschließung neuer Baugebiete, auf die Einrichtung von größeren Baustellen usw. kann flexibel reagiert werden.
​
Diese Flexibilität ist mit der Citybahn ohne Bau von weiteren Gleis-Trassen nicht möglich.
​
Durch den niedrigeren Energiebedarf kann auch eine regelmäßige Versorgung der Vororte in den Abendstunden erfolgen. Wenn die Busse autonom fahren können, auch ohne Personalaufwand.
Baumaßnahmen und
Stadtbild
Für die Verwirklichung dieses Konzepts sind nur geringe Baumaßnahmen für die durchgängige Realisierung von Busspuren und das Anlegen von sicheren Radstraßen nötig, die weder hohe Kosten noch eine lange Bauzeit erfordern.
​
Das Stadtbild wird bei diesem Vorschlag kaum verändert im Gegensatz zur Citybahn, die Baumfällungen für die Haltestellen und die Befestigung der Oberleitungen an denkmalgeschützten Villen usw. nötig macht,
Komfort
Häufig wird als Vorteil einer Straßen- bzw. Citybahn ein höherer Komfort angeführt.
​
Das Komfortempfinden ist individuell sehr verschieden und kann sich an sehr unterschiedlichen Kriterien festmachen.
In der täglichen Realität gibt es keine großen Unterschiede zwischen Bus und Bahn:
​
-
Sitzplatz – Stehplatz – eine Frage der Kapazität und des Takts.
-
Wartezeit vor dem Einstieg und Umstieg - hierbei wäre ein hoher Takt mit autonom fahrenden Bussen ein echter Vorteil.
-
Geräuschentwicklung - Vergleich nur mit Elektrobus möglich. Für die Fahrgäste ist eine Straßenbahn relativ laut.
-
Beschleunigen und Bremsen – abhängig vom Fahrer und insbesondere für stehende Fahrgäste ein Problem.
-
Viele Umsteigepunkte vs. eine Linie, die zum Ziel führt.
-
Fahrzeit.
​
Wasserstoff- und
Brennstoffzellen-Technologie
Keine schädlichen Emissionen.
​
Der Antrieb der Busse erfolgt mit Elektromotoren, die von einer kleinen Pufferbatterie mit Strom versorgt werden.
​
Diese Batterie wird mittels Brennstoffzellen und Wasserstoff mit Strom versorgt. Als Emissionen entstehen bei dieser Antriebsart keine umweltschädigen Abfallstoffe sondern nur Wasser.
​
Brennstoffzellen, die mit Wasserstoff als Energieträger arbeiten, sind absolut keine neue Technologie.
Es gibt bereits seit mehreren Jahren Autos zu kaufen, die diesen Antrieb nutzen (Toyota Mirai (Verkaufsstart Ende 2014, neues Modell Ende 2020), Hyundai ix35 Fuell Cell (2013 - 2018, Hyundai Nexo 2018).
​
Das einzige echte Problem für PKWs ist die mangelnde Anzahl von Wasserstofftankstellen, aktuell ca. 85 in Deutschland.
(Quelle: https://h2.live/).
​
(zum Thema Autos mit Brennstoffzelle und Wasserstoff: s. auch Bayerischer Rundfunk:
https://www.youtube.com/watch?v=CNJ4VBqC8KA)
​
Auch In Hessen fahren bereits Busse mit Wasserstoff:
(Quelle: Hessenschau.de vom 27.02.2020: „Wasserstoff-Tankstelle eröffnet - Kundschaft gibt es keine.“)
„In Groß-Zimmern (Darmstadt-Dieburg) besitzt ein Omnibusbetrieb bereits acht Wassserstoffbusse. Einer der Busse der Firma Winzenhöler fährt seit Frühjahr 2019 auf den Linien X71 und 671 des Rhein-Main-Verkehrsverbunds von Darmstadt in den Odenwald. Die anderen Busse werden im Werksverkehr des Industrieparks Frankfurt-Höchst eingesetzt. Dort gibt es auch bereits eine Wasserstoff-Tankstelle für Busse.“
​
Es gibt eine große Offensive der Bundesregierung zur Förderung der Wasserstoff-Technologie. Mehr unter Förderung.
Barrierefreiheit
Mit entsprechenden Baumaßnahmen wie erhöhtem Gehweg an den Haltstellen (die auch bei der Citybahn nötig sind), und Niederflurbussen, die beim Öffnen der Tür eine Brücke zum Gehweg hinausschieben, ist die gleiche Barrierefreiheit wie in der Citybahn gegeben.
​
Die geplanten Wagen der Citybahn sind nur im Türbereich eben. Um in den Mittelteil zu gelangen, müssen Stufen überwunden werden, was mit Rollstühlen nicht möglich ist.
​
Außerdem stehen bei diesem Buskonzept mehr Haltestellen zur Verfügung, die für Gehbehinderte leichter erreichbar sind.
​
Die durch die höhere Zahl an Haltestellen entstehenden zusätzlichen Haltezeiten können mit Express-Bussen auf einzelnen Linien und zu bestimmten Zeiten kompensiert werden, indem diese nur wenige Haltestellen anfahren.
Förderung
Einer der wesentlichen Aspekte, der zur Planung der Citybahn geführt hat, ist die Förderung des Bundes und des Landes, die 90 % der Investitionskosten übernehmen.
​
Aber es gibt auch andere Fördermittel. In diesem Zusammenhang interessant ist die Förderung der Wasserstofftechnologie:
​
Die Bundesregierung unterstützt die Wasserstofftechnologie gezielt seit 2007 im Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP).
Bundesregierung und Industrie stellten bis 2016 insgesamt 1,4 Mrd. Euro zur Technologieförderung und für Demonstrationsprojekte bereit.
Dieser Pfad wird mit dem Anschlussprogramm 2016-2026 („NIP II“) fortgesetzt.
Ziel ist es, die Wasserstoffmobilität in den nächsten Jahren zur Marktreife zu bringen.
Durch die aktuelle Förderung von Wasserstoff-Mobilität werden sehr große Fördermöglichkeiten eröffnet.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/elektromobilitaet-mit-wasserstoff.html
Transportkapazität
Die Citybahn wird häufig damit begründet, dass die Busse die nötige Transportkapazität nicht zur Verfügung stellen können.
​
Dazu veröffentlicht die ESWE Zahlen von 49,4 Mio im Jahr 2010 bis 61,2 Mio im Jahr 2019. Das entspricht einer Steigerung um 23,9 % in 9 Jahren.
​
Man kann sicher davon ausgehen, dass auf Grund von Corona die Zahlen im Jahr 2020 wesentlich niedriger liegen und dass auch langfristig die Transportkapazität niedriger liegen wird als 2019, da viele Betriebe sich an Home-Office und Telefonkonferenzen gewöhnt haben.
​
Die Citybahn würde in der ersten Ausbaustufe bis 2028 von den 41 betriebenen Buslinien nur 4 Linien entlasten bzw. ersetzen.
​
Bei diesen 4 Linien wird die Spitzenbelastung nur während jeweils einer Stunde in der Höhe zwischen 70 und 80 % der Kapazität angegeben.
​
Selbst wenn man sehr langfristig denkt, sehe ich keinen Grund, warum Busse mit hohen Taktraten die Steigerungen nicht auffangen sollten.