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METERSPUR

Die geplante Meterspur, die in Mainz benutzt wird, erlaubt zwar das Fahren von Wiesbadener Citybahnzügen in Mainz, verhindert aber das Fahren auf Normalspurgleisen im Wiesbadener Umfeld.

Sofern die Bundesbahn die Aartalbahn-Trasse von Wiesbaden nach Bad Schwalbach freigibt, muss diese auf Meterspur umgebaut werden.

Wie bindend ist die Planungsgrundlage Meterspur für die Wiesbadener Citybahn?

Ist der Umbau der Aartal-Bahn-Trasse auf Meterspur aus Gründen des Denkmalschutzes überhaupt genehmigungsfähig?

Die geplante Meterspur verhindert, dass die Citybahn später einmal auf vorhandenen Trassen nach

  • Niederhausen

  • Delkenheim/Flughafen

  • Amöneburg/Kastel

  • Kostheim

  • Mainz

fahren kann.

Warum wird die Citybahn nicht in Normalspur ausgeführt mit einer Übergabe-Haltestelle an die Mainzer Straßenbahn, z.B. in Kastel?

Könnte ein Dreischienengleis, das aber kostenaufwändig ist, Abhilfe schaffen?

TRASSENFÜHRUNG

Die Citybahn soll von Bad Schwalbach über die Klarenthaler Straße, Rheinstraße und Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof und von dort über die Biebricher Allee, Rathenauplatz und Rheingaustrasse nach Kastel und dann über die Theodor-Heuss Brücke nach Mainz fahren.

Der geplanten Trassenführung von Bad Schwalbach mit vielen Haltestellen durch die Wiesbadener Innenstadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof steht der Wunsch der Taunusgemeinden nach einer schnellen Anbindung an den Wiesbadener Hauptbahnhof entgegen.

Warum wird die Aartalbahn nicht als schnelle Verbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof reaktiviert und eine Übergabe-Haltestelle an die Citybahn, z.B. am Chausseehaus gebaut?

 

Wird zusätzlich zur existierenden schnellen Verbindung zwischen Mainz und Wiesbaden mit der S-Bahn eine zeitaufwändige Verbindung mit der Citybahn durch Biebrich benötigt?

Warum lässt man nicht z.B. die Buslinie 14 entlang der geplanten Citybahn-Trasse nach Kastel fahren und misst das Fahrgast-Aufkommen, um verlässliche Planungsunterlagen für die Citybahn zu erhalten?

Warum muss die Citybahn über Wiesbadens schönste Ein- und Ausfallstraße, die Biebricher Allee, führen, wo nur relativ wenige Fahrgäste ein- und aussteigen?

Warum kann Biebrich nicht über die existierende Bahntrasse Wiesbaden-Ost mit Bussen angebunden werden?

 

​Sollte statt Biebrich nicht besser Schierstein über die Schiersteiner Straße und Saarstraße in das Citybahn-Netz eingebunden werden, um so die Fahrgäste vom Rheingauviertel, Dichterviertel, Künstlerviertel und Talheim aufzunehmen?

Das geplante Rasen-Gleis über die Biebricher Allee reduziert die Auto-Spuren in jeder Richtung auf eine Spur, was zu Staus dort und auf den heute schon überlasteten Ausweichstraßen führen dürfte.

 

An den geplanten drei, wegen der 70 m langen Doppelzüge, 75 m langen Haltestellen auf der Biebricher Allee wird jeweils alle 5 Minuten ein Citybahn-Zug anhalten. Dazu gibt es Ampeln, die den Fahrzeugverkehr in beide Richtungen stoppen, um die Fußgänger den Weg über die Fahrbahnen von und zu dem Citybahn-Zug zu ermöglichen.

Wird durch Rasen-Trasse über die Biebricher Allee nicht der Verkehr zu sehr auf andere Autobahn-Anbindungen wie Mainzer Straße und Schiersteiner Straße verlagert, die schon heute überlastet sind?

Wird die Einrichtung von zusätzlichen Fußgänger-Ampeln zur Überquerung der Biebricher-Allee nicht zusätzlich zu Staus führen?

Wird die Vermeidung von Trassenquerungen nicht Einfluss auf Straßenzu- und -abfahrten an der Biebricher-Allee haben?

Wird die Vermeidung von Trassenquerungen Einfluss auf  die Straßenzu- und -abfahrten an der Biebricher-Allee haben?

Wurde mit dem Bau der Citybahn am Kasteler Kreisel bereits begonnen? Wie sonst ist sonst die Errichtung einer langen massiven Stützmauer mit Fahrstuhl an der Rampenstraße zu erklären?

FAHRZEUGE mit OBERLEITUNG

Die Citybahn soll mit Elektromotoren angetrieben werden, die überwiegend klassisch über Oberleitung und oberirdische Stromabnehmer mit Strom versorgt

werden.

An einigen Stellen der Trasse soll die Citybahn ohne Oberleitung fahren, wobei die Elektromotoren dann mit in Kondensatoren gespeichertem Strom versorgt werden.

 

Kondensatoren erlauben jedoch nur kurze Abschnitte ohne Oberleitung zu überbrücken.

Wäre eine Citybahn ohne Oberleitung nicht vorzuziehen, da Oberleitungen und insbesondere deren Masten das Stadtbild beeinträchtigen sowie Brand- und Denkmalschutzgründe zu beachten sind, die zu Einsprüchen und damit Bauverzögerungen führen können?

 

Wäre eine oberleitungsfreie Citybahn nicht auch deswegen vorzuziehen, da Oberleitungen hohe Investitionskosten (Kupferpreis) sowie ständigen Instandhaltungsaufwand erfordern, welcher Einschränkungen für den Fahrbetrieb mit sich bringt?

 

Was spricht gegen eine oberleitungsfreie Citybahn mit Stromabnehmer unterhalb des Fahrzeugs, wie sie in Bordeaux im Einsatz ist? Dort verläuft mittig zwischen den Straßenbahnschienen eine stromführende Schiene, die aus Sicherheitsgründen immer nur dann Spannung führt, wenn sich eine Bahn darüber befindet.

 

Was spricht gegen eine oberleitungsfreie Citybahn mit Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird?

Wegen höherer Einsatzflexibilität und fehlender Wendeschleifen werden die Wiesbadener Citybahn-Züge mit Türen rechts und links sowie mit Fahrständen vorne und hinten geplant.

 

Dadurch bleibt weniger Platz im Citybahn-Zug, der u.a. deshalb 2,65 m breit werden soll. Aufgrund dieser Breite kann er zunächst nicht in Mainz fahren (Haltestellen zu eng).

 

Umgekehrt kann der Mainzer Straßenbahn-Zug wegen seiner 2,3 m Breite nicht in Wiesbaden fahren (Haltestellen zu breit). Auch kann er nicht in Wiesbaden fahren, da er wegen seiner nur auf der rechten Seite befindlichen Türen Wendeschleifen benötigt.

Wird wegen der Mainzer Straßenbahn-Züge eine vermutlich laute Wendeschleife in Biebrich-Süd geplant?

Wie bindend ist die Planungsgrundlage, dass die Wiesbadener Citybahn in Bezug auf Spurbreite und anderer Merkmale dem Mainzer Straßenbahnzug gleicht?

DOPPELZÜGE & KAPAZITÄT

Geplant wird der Einsatz von 70 m langen Doppelzügen aufgrund in der Zukunft erwarteter Fahrgast-Kapazitäten.

Gilt das auch noch in Nach-Corona-Zeiten, wenn davon auszugehen ist, dass bleibend weniger Fahrgäste zu befördern sind, da Homeoffice, Radfahren und CarSharing zunehmen werden?

Gilt das auch noch am Ende der Bauzeit der Citybahn, wenn der autonome Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel Standard sein wird und damit das Argument entfällt, dass Solozüge personalintensiver als Doppelzüge sind?

Doppelzüge können in Mainz nicht fahren, da dort die Haltestellen nicht lang genug sind. Auch können Doppelzüge nicht in der Hauptwerkstatt der Mainzer Straßenbahn gewartet werden, da zu lang.

Ist deshalb geplant, Doppelzüge nur nach Biebrich-Rheinufer fahren zu lassen und dort zeitaufwändig und personalintensiv zu entkoppeln? 

GLEIS-TRASSE

Der Busverkehr in Wiesbaden soll künftig durch einen Citybahn-Verkehr ergänzt werden. Dieses Vorhaben wird dadurch begründet, dass der Bus-Verkehr auf einigen Strecken an seine Grenzen gerät und sich die Bürger einen leistungsfähigeren, komfortableren Nahverkehr wünschen. Beide Argumente sprechen für eine Citybahn, die aber den Nachteil einer starren Gleis-Trasse hat.

Gibt es eine Untersuchung, die separate, gegenüber der Autospur abgetrennte Busspuren mit flexibel einsetzbaren, komfortablen und autonom fahrenden Ruf- bzw. Micro-Bussen statt einer Citybahn mit hoher Fahrzeugmasse bewertet?

KOSTEN

Kürzlich wurden die geschätzten Investitionskosten von ca. 300 Mio. Euro auf ca. 430 Mio. Euro erhöht.

 

Legt man die Aussage von Mainz zugrunde, dass ein Kilometer Gleis-Trasse ca. 15 Mio. Euro kostet, müsste die Schätzung eigentlich 500 Mio. Euro betragen. Diese Zahl findet sich auch in einer Präsentation der Unternehmensberatung TransCare.

 

In dieser Summe sind die Baunebenkosten von geschätzt 100 Mio. Euro und die Fahrzeugkosten von geschätzt weiteren 115 Mio. Euro nicht enthalten, so dass man momentan von Kosten von ca. einer Dreiviertel Milliarde Euro ausgehen muss.

Es ist zu erwarten, dass ca. 90 % der Investitionskosten für die geplante Gleis-Trasse durch Bundes- und Landesmittel übernommen werden. Ob auch die Baunebenkosten gefördert werden, ist unklar. Davon unabhängig, es handelt es sich bei der Förderung um Steuergelder!

Muss aufgrund zu erwartender Kostensteigerungen, die - im Hinblick auf jüngste Erfahrungen insbesondere im Baugewerbe - höher als die Inflation sein werden, nicht angenommen werden, dass die Kosten eine Dreiviertel Milliarde Euro übersteigen werden?

 

Gibt es für Kostensteigerungen auch zusätzliche Fördermittel seitens des Bundes und Landes?

Gibt es fauch ür die Baunebenkosten und Fahrzeugkosten Fördermittel seitens des Bundes und Landes?

Die vorläufige Nutzen-Kosten-Analyse aus dem Jahr 2017 ergab einen Quotienten von 1,5. Dieser Quotient, entscheidend für die Förderung durch den Bund, wird in einem standardisierten Verfahren aus Reisezeitgewinn, Pkw-Betriebskosten, Schadstoffemissionen und ÖPNV-Betriebskosten errechnet. In die Berechnung des Quotienten geht eine Vielzahl von Annahmen ein.

Sollte die CityBahn GmbH nicht nur Investitions-, sondern auch Betriebs-Kostenschätzungen veröffentlichen, in Abhängigkeit von Annahmen, wie Fahrgastkapazitäten, Infrastrukturkosten und Fahrzeuganzahl (Kostenspinne)?

Sollte die CityBahn GmbH nicht Nutzen-Kosten-Quotienten veröffentlichen, in Abhängigkeit von Annahmen, wie Trassenführung, Reisezeitgewinn und Betriebskosten (Quotientenspinne)?

Eröffnen sich durch die aktuelle Wasserstoff-Initiative des Bundes vielleicht noch bessere Fördermöglichkeiten für eine Citybahn mit Brennstoffzelle (und damit ohne Oberleitung)?

Der geplante Verbund der Wiesbadener Citybahn mit der Mainzer Straßenbahn wird u.a. durch Synergien bei der Instandhaltung der Citybahn-Züge im Mainzer Straßenbahndepot begründet.

Sind diese Synergien nicht dadurch limitiert, dass die Citybahn-Züge von anderer Bauart und ggfs. von einem anderen Hersteller als die Mainzer Straßenbahn-Züge sein werden?

 

Wurden Alternativen der Pflege und Instandhaltung der Citybahn durch privatwirtschaftliche Unternehmen geprüft, die häufig deutlich günstiger sind als gemeinwirtschaftliche (z.B. durch die InfraServ Wiesbaden, die ja schon Züge der HLB wartet)?

 

Gibt es überhaupt eine Abschätzung der Citybahn-Betriebskosten und was diese für das künftige Defizit von ESWE Verkehr bedeuten?

SONSTIGE THEMEN

Die geplante Streckenführung der Citybahn wird damit begründet, dass aus Modellrechnungen hervorgeht, dass viele zusätzliche Fahrgäste die Citybahn statt ihres Autos nehmen würden, wenn diese Linie vorhanden wäre.

Warum gibt es keinen Testbetrieb mit Bussen auf der geplanten Trasse der Citybahn, um die Fahrgastzahlen und die Attraktivität der Streckenführung zu ermitteln?

Wieso wird in den ESWE-Bussen nicht kontinuierlich die Anzahl der Fahrgäste von Haltestelle zu Haltestelle gezählt? Wie kann man eine Citybahn planen, ohne fundierte Fahrgastzahlen zur Verfügung zu haben?

 

Warum werden nicht jetzt bereits Busspuren dort eingerichtet, wo künftig die Citybahn fahren soll?

 

​Kann Wiesbaden nicht als attraktive und moderne Kongress-Stadt punkten, wenn hier eine hochmodere Citybahn mit Wasserstoff fährt?

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