Kommentare zum Informationsblatt des

Oberbürgermeisters Gert-Uwe Mende

vom 7. Oktober 2020

„Citybahn – eine Straßenbahn für Wiesbaden, Mainz und den Rheingau-Taunus-Kreis“

Sachinformationsblatt zum Bürgerentscheid am 1. November 2020

Herr Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende spricht sich für eine sachbezogene Diskussion aus. Deshalb stellen wir nachstehend den Argumenten im Sachinformationsblatt unsere Sicht gegenüber.

Nomenklatur:

Schräge Schrift = Inhalt des Sachinformationsblatts

Grüne Schrift = Fakten

Blaue Schrift = Kommentare

Seite 1

Das Wiesbadener Verkehrssystem ist am Limit.

Drei Zahlen belegen das:

 

1. Mit über 61 Millionen Fahrgästen verbuchte ESWE Verkehr 2019 einen erneuten Rekord.

 

Die ESWE Verkehr verzeichnete in 9 Jahren einen Anstieg der Fahrgastenzahlen um 23,9%. Die jährlichen Anstiege sind nicht kontinuierlich (2017: 0,4%, 2018: 6,8%, 2019: 3,0%).

In diesem Jahr wird die Zahl der Fahrgäste wegen der Corona-Pandemie mit Sicherheit sinken. Ob und wann die Zahl der Fahrgäste wieder das alte Niveau erreichen oder übersteigen wird, kann niemand sicher vorhersagen.

Die Aussagen zu Steigerungen des Transportbedarfs gehen von der Fortsetzung der Zunahme in der Vergangenheit aus, ohne dabei die Veränderungen in der Arbeitswelt und im alltäglichen Leben zu berücksichtigen (z.B. Home-Office, virtuelle Meetings, Online-Shopping) - und außerdem von der Annahme, dass die Bevölkerung in Wiesbaden erheblich wächst. Den Bezug auf nur 2019 finden wir nicht sachbezogen.

Es gibt keine uns bekannten Projekte zur Optimierung des Busverkehrs. Warum werden Buslinienrouten nicht entzerrt, in dem z.B. Busse durch die Bahnhofstraße und Friedrich-Ebert-Allee zum Hauptbahnhof fahren? Warum gibt es keine Stichstrecken, wie sie für die Citybahn diskutiert werden? Warum gibt es keine Ringstrecken, die auch für die Citybahn geplant werden?

 

2. Der 1. Ring ist täglich von 72.000 Kraftfahrzeugen belastet.
Das ist mehr als auf den meisten deutschen Autobahnen.

 

Eine kurze Suche bei Wikipedia bringt folgende Zahlen:

  • A66: Je nach Abschnitt 120.000 -140.000 Fahrzeuge pro Tag

  • A100 in Berlin zwischen Kurfürstendamm und Hohenzollerndamm: 171.400 Fahrzeuge pro Tag

  • A3: Zwischen Köln-Ost und Dreieck Heumar 166.100 Fahrzeuge pro Tag.

Ohne die Belastung des 1. Rings herunterspielen zu wollen, finden wir den Vergleich mit den Autobahnen nicht sachbezogen.

 

3. Wiesbaden liegt im Ranking der am meisten von Stau belasteten Großstädte Deutschlands auf Platz 3, so eine Auswertung des Navigationsdienstleisters TomTom 2019.

 

Schaut man sich diese Statistik genauer an, so stellt man fest, dass TomTom die Autobahnen A66, A671 und A643 mit einbezieht.

 

Das heißt, dass die Staus, die über Jahre durch die Bauarbeiten an der Schiersteiner Brücke, am Schiersteiner Kreuz und an der Salzbachtalbrücke entstanden sind, mit in die Staustatistik für Wiesbaden eingeflossen sind.

Die TomTom Auswertung wird ohne Prüfung genutzt, was wir nicht sachbezogen finden.

 

Das hohe Autoverkehrsaufkommen verursacht täglich Staus. Auch die Luftqualität leidet: Der Grenzwert für das Atemgift Stickstoffdioxid ist jahrelang überschritten worden. Das drohende Dieselfahrverbot konnte 2019 nur knapp und nur durch ein umfangreiches Maßnahmenpaket verhindert werden, z.B. durch neue Umweltspuren und zusätzliche Geschwindigkeits­beschränkungen.

 

Es ist sicher richtig, dass es täglich Staus gibt. Die Anzeige der Luftqualität – zu sehen an der Brücke über die Schwalbacher Straße – ist allerdings in den letzten Monaten viel häufiger auf grün gewesen.

Die Citybahn wird in den kommenden 6 Jahren (bis 2026) nichts zur Verbesserung der Luft in Wiesbaden beitragen, sondern zunächst eine Verschlechterung bewirken, einerseits durch die Baumaßnahmen selbst und andererseits durch die von Baumaßnahmen ausgelösten Staus.

Dagegen sollen die Busse der ESWE bis Ende 2022 alle auf Elektrobetrieb umgestellt sein und damit die Luftbelastung mit CO2 und NOx reduzieren.

 

Entsprechend kann die Citybahn im späteren Betrieb die Luftverschmutzung nur in dem Maße verringern, wie Leute vom Auto auf die Citybahn wechseln, sofern sie nicht schon zuvor auf die neuen Busse gewechselt sind.

Die Umweltspuren und die neue eingezeichneten „Radwege“ führen eher zu mehr als zu weniger Staus. Hier stimmt u.E. die Gewichtung und Priorisierung zwischen den wenigen Radfahrern, z.B. auf der Äppelallee, und den vielen Autofahrern nicht.

Wenn man sich die Verkehrsführung in den Details anschaut, gibt es viele Stellen mit hausgemachten Stauproblemen, die man mit einfachen Maßnahmen beheben könnte, z. B.:

  • die Fußgängerampel auf der Äppelallee, Höhe Röntgenstraße, die den Verkehr regelmäßig stoppt, ohne dass ein Fußgänger zu sehen ist, oder

  • der neu erstellte Grünstreifen in der Äppelallee, an dem regelmäßig jede Woche eine Spur gesperrt wird, um die Pflanzen zu wässern. Das geschieht genau dann, wenn sich bei geschlossener Schranke auf der rechten Fahrbahn die an der Schranke wartenden Autos stauen und auf der linken Fahrbahn der Tanklaster mit Wasser steht und den Rest der Straße mit Hütchen absperrt, so dass sich die Autos nur noch einzeln im Schritttempo vorbeitasten können.

Seite 2:

Die Wirkung dieser Maßnahmen stößt jedoch an Grenzen, weil die Stadt weiter wächst. Im neuen Stadtteil Ostfeld sollen bald rund 10.000 Menschen wohnen. Hinzu kommen etliche mittelgroße Baugebiete, beispielsweise in Dotzheim, Biebrich, Bierstadt, Nordenstadt, Kastel und Kostheim. Auch die Nachbarstädte wachsen, allen voran Taunusstein. Alle diese Menschen haben ein Mobilitätsbedürfnis, das auf den bestehenden Straßen Wiesbadens kaum noch verträglich abwickelbar ist. Mit der Folge, dass auch diejenigen, die auf ein Auto angewiesen sind, etwa Handwerker, Lieferanten oder Pflegedienstleister, zunehmend mit im Stau festsitzen.

 

Weder das Ostfeld  noch die Hälfte der anderen genannten Stadtteile werden von der Citybahn in den kommenden zehn Jahren bedient.

Der Bedarf

In Wiesbaden leben 290.000 Menschen, zusammen mit Mainz und dem Rheingau-Taunus-Kreis sind es rund 700.000. Täglich pendeln über 77.000 Berufstätige nach Wiesbaden ein, über 50.000 pendeln hinaus. Und die Region  wächst, in den letzten zehn Jahren um 40.000 Menschen.

Insbesondere aus dem Rheingau-Taunus-Kreis kommen täglich rund 20.000 Pendler nach Wiesbaden, aus Mainz über 9.000 Pendler. Insgesamt pendeln täglich über 77.000 Menschen ein, rund 50.000 aus Wiesbaden.

Quelle: Winfo, Amt für Statistik und Stadtforschung Wiesbaden (Stand 30.6.2019)

 

Dieses Bild zeigt den großen Plan für das Rhein-Main-Gebiet und darüber hinaus.

Das Bild zeigt aber auch, dass die Citybahn nur einen ganz geringen Teil des beschriebenen Verkehrsgebiets adressieren würde, nämlich den Rheingau-Taunus-Kreis, Wiesbaden und Mainz.

Durch die Wahl der Schienenbreite vom 1 m anstelle der Normalspur von 1,435 m der Deutschen Bahn, kann die Citybahn die anderen Regionen nicht anfahren, da die Trassen dorthin in Normalspur verlegt sind.

Für Mainz gibt es bereits eine schnelle Verbindung der Deutschen Bahn vom Hbf Wiesbaden zum Hbf Mainz bzw. zum Bahnhof Kastel.

Für den Rheingau-Taunuskreis besteht die Möglichkeit der Reaktivierung der Aartalbahn auch als Normalspurbahn. Wieso rechnet sich eine Reaktivierung der Aartalbahn von Bad Schwalbach nach Dotzheim als Citybahn, wenn sie sich als Regionalbahn bislang nicht gerechnet hat?

Die Klimabilanz

Der Verkehr ist nicht nur in Wiesbaden für einen großen Teil der gesundheits- und klimaschädigenden Emissionen verantwortlich. Bezogen auf die Gesamtemission ist der Verkehr dabei einer der wenigen Sektoren, bei denen die Emissionen in den letzten Jahren kaum zurückgegangen sind. In vielen Städten werden deshalb große Anstrengungen unternommen, die Verkehrsemissionen merklich zu senken. Mit der CityBahn können jährlich bis zu 4.500 Tonnen CO2  eingespart und bis zu 36 Mio. PKW-Kilometer vermieden werden.

Insbesondere aus dem Rheingau-Taunus-Kreis kommen täglich rund 20.000 Pendler nach Wiesbaden, aus Mainz über 9.000 Pendler. Insgesamt pendeln täglich über 77.000 Menschen ein, rund 50.000 aus Wiesbaden.

Quelle: Winfo, Amt für Statistik und Stadtforschung Wiesbaden (Stand 30.6.2019)

 

Alle Angaben in diesem Abschnitt stammen vom Umweltbundesamt.

Laut Umweltbundesamt (01/2020) sind bei den PKWs alle spezifischen Emissionen zurückgegangen:

Das Mehr an Verkehr hebt die bislang erreichten Verbesserungen im im spezifischen Verbrauch jedoch  zum Teil wieder auf. So hat der Pkw-Verkehr zwischen 1995 und 2018 um knapp 14 % zugenommen.

Im Einzelnen:

  • Die gesamten Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind zwischen 1995 und 2018 um 3,7 % angestiegen, die spezifischen Emissionen,  sind jedoch um rund 9 % gesunken.

  • Die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen aus Pkw sind von 1995 bis 2018 um 33 % gesunken, die spezifischen Stickstoffoxid-Emissionen hingegen um 41,3 %.

  • Bei den Partikelmasse-Emissionen aus Pkw steht eine Minderung um nahezu 80 % bei den Gesamtemissionen einer Minderung von 82 % bei den spezifischen Emissionen gegenüber.

  • Das Problem in der Gesamtbilanz liegt am LKW-Verkehr:
    Der Verkehrsaufwand der Lkw ist zwischen 1995 und 2018 von 279,7 Mrd. Tonnenkilometer auf 506,9 Mrd. Tonnenkilometer um 81 % gestiegen.

Die Zahlen des Gesamtverkehrs inklusive des Güterverkehrs und der Autobahnen der ganzen BRD auf die Stadt Wiesbaden zu projizieren, halten wir für nicht sachbezogen.

Um 36.000.000 km durch die Citybahn einzusparen, müssten an jedem Tag des Jahres inkl. der Wochenenden mehr als 98.000 km an Autoverkehr eingespart werden.

Wie soll das gelingen, wenn keine gemessenen Zahlen sondern nur Annahmen für den durch die Citybahn zu ersetzenden Autoverkehr vorliegen?

Die Vernetzung

An Mobilitätsstationen werden verschiedene
Verkehrsmittel miteinander verknüpft.

Die Straßenbahn ist eingebettet in ein vernetztes Gesamt-konzept. Basis dafür ist der Stadtverordneten-Beschluss vom 22.09.2016, nach dem ESWE Verkehr moderner Mobilitätsdienstleister werden soll. Die CityBahn bildet gemeinsam mit den E-Bussen das neue Rückgrat mit höchstmöglichem Platzangebot. Damit verknüpft werden neue Park+Ride-Plätze, Car-Sharing, Bike-Sharing und kleine Shuttlebusse für die Direktverbindungen zwischen den Vororten. Mit dem regionalen Bahnverkehr – u.a. in Richtung Frankfurt – soll die CityBahn an vier Stationen verknüpft werden: Hauptbahnhof Wiesbaden, Bahnhof-Kastel, Hauptbahnhof Mainz und Bahnhof Bad Schwalbach. Wenn eine zweite Linie ins Ostfeld gebaut wird, kann dort ein weiterer Bahn-Verknüpfungspunkt mit der Ländchesbahn entstehen. Das Verkehrskonzept wurde durch weitere Stadtverordneten­beschlüsse, u.a. vom 29.06.2017 (E-Busse), 06.09.2018 (Park & Ride, Car-Sharing, Bike-Sharing), und 17.09.2020 (On-Demand-Shuttlebusse) konkretisiert.

Die geplante Vernetzung ist begrüßenswert.

 

Im Detail stellt sich allerdings die Frage, wieso CarSharing-Stationen an Mobilitätsstationen vorgesehen sind, denn es hat sich doch längst gezeigt, dass Free-floating CarSharing wesentlich besser funktioniert, als stationsgebundenes CarSharing.

Aber warum haben sich bisher keine Free-Floating CarSharing-Firmen (z.B. ShareNow und WeShare) in Wiesbaden angesiedelt?

Dazu muss der Bau der Citybahn nicht abgewartet werden, und die Stadt muss keine Baumaßnahmen durchführen und keine Investitionen tätigen.

Diese Firmen müssen nur wohlwollend angelockt werden.

 

Mit dem Free-floating CarSharing könnte man sofort die lokalen Emissionen reduzieren.

Das gleiche gilt für RideSharing mit Konzepten wie „MOIA“ von VW oder „IOKI“ der Deutschen Bahn.

Das Fahrzeug

Eine Straßenbahn kann im Vergleich zum Bus deutlich mehr

Fahrgäste ans Ziel bringen: in Doppeltraktion, also mit zwei

gekoppelten Bahnen, bis zu 400 Personen. Dafür bräuchte

man fast sieben Standard-Busse. Sie hat mehr Sitzplätze,

mehr Bewegungsfreiheit und mehr Platz für Kinderwagen,

Rollstühle oder Fahrräder. Sie ist oft auf eigener Fahrspur

unterwegs und weniger von Stop-and-Go beeinträchtigt.

Und sie ist barrierefrei: Mobilitätseingeschränkte Menschen

können problemlos ein- und aussteigen, denn der Fahrzeugboden schließt bündig an die Bahnsteigkanten an. Klimaanlage und kostenfreies WLAN ermöglichen es, die Fahrzeit komfortabel und produktiv zu verbringen.

Das Fahrzeug ist im Innenraum sicherlich komfortabel.

Das täuscht aber nicht über die Tatsache hinweg, dass eine Straßenbahn mit Oberleitung nicht Stand der Technik am Ende der Bauzeit der Citybahn sein wird, sondern dies dürften Fahrzeuge mit Brennstoffzelle sein. Auch werden Fahrzeuge mit Oberleitung, anders Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, nicht vom Bund gefördert.

Bezüglich der Fahrgastkapazitäten stellt sich die Frage, wann diese Kapazitäten gebraucht werden?

In der Liste der Spitzenbelastungen von Verkehrsdezernent Kowol, sind nur 4 Linien aufgeführt, die während einer Stunde

pro Tag zwischen 400 und 500 Fahrgästen liegen.

Wozu alle mit der Doppeltraktion (die weder Mainz noch Frankfurt haben) verknüpften Aufwendungen wenn die Kapazität auf absehbare Zeit nicht nötig ist?

Siehe hierzu auch Pro und Contra.

Die Linienführung

Die Karte zeigt die Linienführung der CityBahn mit allen bisher geplanten Haltestellen. In einem Korridor von jeweils 600 Metern von beiden Seiten der Strecke leben und arbeiten 200.000 Menschen. Sie verbindet die Innenstadt von Wiesbaden mit dem einwohnerstärksten Stadtteil Biebrich, Kastel, dem dichtbesiedelten Westendund der Hochschule RheinMain. Und sie steht Menschen aus dem Rheingau-Taunus-Kreis und aus Mainz zur Verfügung, die zum Arbeiten oder Einkaufen nach Wiesbaden fahren möchten. Die Linienführung bis zur Hochschule RheinMain steht fest, über den Taunuskamm soll die bestehende Aartalbahn-Trasse genutzt werden. Für das Zwischenstück gibt es zwei Varianten: entweder über Klarenthal und Kohlheck oder über die Dotzheimer Straße und den Bahnhof Dotzheim. In einem weiteren Schritt wird untersucht, wie weitere CityBahn-Linien den neuen Stadtteil Ostfeld und den neuen BKA-Standort, Erbenheim, Bierstadt sowie die Dr. Horst Schmidt Kliniken (HSK) und den Schelmengraben anbinden könnten.

Wenn diese Streckenführung so interessant ist, stellt sich die Frage, warum keine Buslinie eingerichtet wird, die  dem Verlauf der geplanten Citybahn folgt und bei der die Fahrgäste gezählt werden, um festzustellen, wie viele Personen dieses Angebot auf welchen Abschnitten tatsächlich in Anspruch nehmen (und ob Doppeltraktion nötig ist).

Die Citybahn ist bis 2028/2029 als eine Linie von MZ-Kastel über Biebrich, die Innenstadt, Klarenthal, Taunusstein bis Bad Schwalbach geplant.

Eine Realisierung des „weiteren Schritts“ ist wahrscheinlich in diesem Jahrzehnt nicht zu erwarten, da die Realisierung der jetzigen Strecke bereits bis 2028/2029 dauert.

Das bedeutet, dass die Citybahn in der überschaubaren Zukunft für die meisten Wiesbadener Stadteile, insbesondere die mit größeren Baugebieten wie Bierstadt, Kastel und Nordenstadt, keine Veränderung bringt.

Außerdem ist die Citybahn naturgemäß auf die geplante Trassenführung festgelegt. Wenn sich später herausstellt, dass die heutigen Planungsansätze nicht richtig waren, kann die Citybahn Ihren Verlauf nicht einfach ändern, während ein Bussystem ohne Baumaßnahmen auf jeder Straße fahren kann, die sinnvoll oder nötig erscheint.

Der am stärksten betroffene Wiesbadener Stadtteil ist Biebrich, wegen der Enge der Straßen, der entfallenden Parkplätze, der Umgestaltung der Plätze und der gesamten Baumaßnahmen auf der Biebricher Allee.

Nach Aussage des Citybahn-Projektleiters ist man allerdings bereit, die Citybahnplanung in Biebrich zu modifizieren, z.B. nicht als Durchgangs-, sondern als Stichbahn, sollte der Ortsbeirat dies wünschen.

Das Stadtbild

An der Ecke Dotzheimer Straße/Klarenthaler Straße kann an der
CityBahn-Haltestelle ein kleiner Quartiersplatz entstehen.

Wie eine moderne Straßenbahn harmonisch ins Stadtbild integriert werden kann, lässt sich in vielen anderen deutschen, besonders aber in französischen Städten sehen. Bei Planung und Bau der CityBahn haben Denkmalschutz und der Erhalt stadtbildprägender Bäume und Alleen eine hohe Priorität. Die Baumaßnahmen und die damit verbundenen Fördermittel eröffnen die Chance, das gesamte Umfeld aufzuwerten und straßenräumliche Maßnahmen zugunsten von Fußgängern, Radfahrern und Aufenthaltsmöglichkeiten umzusetzen. Wo immer es möglich ist, wird der Straßenraum zugunsten der Luftqualität zusätzlich begrünt –sowohl durch Rasengleise, als auch durch neue Bäume.  Das historische Wiesbadener Stadtbild ist übrigens eines mit Straßenbahn: Von 1875 bis 1955 war die Stadt von einer Straßenbahn mit mehreren Linien geprägt.

Straßenräumliche Maßnahmen zugunsten von Fußgängern, Radfahrern und Aufenthaltsmöglichkeiten können auch ohne Citybahn umgesetzt werden und sicherlich kostengünstiger, als die durch die Stadt zu tragenden Kosten einer Citybahn.

Die Investition

Die Kosten für den Bau der CityBahn werden aktuell (September 2020) auf 426 Mio. Euro beziffert, davon entfallen auf den Wiesbadener Streckenabschnitt 288 Mio. Euro. Die CityBahn wird nur gebaut, wenn Bund und Land den Großteil der Kosten übernehmen. Hierfür wird ein standardisiertes Bewertungsverfahren herangezogen, die sogenannte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Die NKU muss über dem Wert von 1,0 liegen. Die Bundesregierung hat ihren Fördersatz Anfang des Jahres auf bis zu 75 Prozent erhöht, das Land Hessen gibt weitere Fördermittel dazu.

Die Kosten für den Bau der Trasse werden mit 426 Mio. € angegeben. Auf Nachfrage wurde eingeräumt, dass die Kosten auf Grund der allgemeinen Kostensteigerungen wahrscheinlich weiter steigen werden. Oberbürgermeister Mende spricht von einem Wiesbadener Anteil an den Investitionskosten der Gleistrasse von ca. 28,75 Mio. €.

Baunebenkosten von ca. 100 Mio. € und Fahrzeugkosten von ca. 115 Mio. € sind zusätzlich aufzuwenden.

 

Inwieweit die Baunebenkosten auch von Bund und Land gefördert werden, ist unklar. Die Fahrzeugkosten werden nicht gefördert, es sei denn man setzt Wasserstoff-Technologie ein..

 

Unklar ist, wie sich diese zusätzlichen Kosten zwischen Mainz, dem Rheingau-Taunus-Kreis und Wiesbaden aufteilen.

 

Auch ist unklar, ob Kostensteigerungen der Gleistrasse bezuschusst werden.

Die Kosten der Citybahn werden auf jeden Fall durch Steuergelder bezahlt. Dabei ist es eigentlich egal, aus welchem Topf sie fließen. Wichtig ist, dass die Steuergelder sinnvoll ausgegeben werden.

Bei einer europaweiten Ausschreibung kann niemand mit Sicherheit sagen, welcher Anteil der Mittel in die regionale Wirtschaft fließt.

Der Anteil, den die Stadt Wiesbaden aufbringen muss, reduziert sich damit auf voraussichtlich zehn Prozent. Im Falle des Baus der CityBahn würden Bund und Land demnach rund 259 Mio. Euro in Wiesbaden investieren. Diese Investition hat das Potenzial, als Konjunkturprogramm auch für die regionale Wirtschaft zu wirken. 

Die Alternative

Seit 2001, als die damaligen Straßenbahn-Planungen verworfen wurden, wurden verschiedene Alternativen ausprobiert, um die Wiesbadener Verkehrsprobleme in den Griff zu bekommen: dichtere Bus-Takte, neue innerstädtische Buslinien, neue Express-Buslinien, Ausbau von Busspuren, zusätzliche Zugverbindungen ins Umland. Allein im letzten Jahrzehnt hat ESWE Verkehr die Zahl der Busse, die im Einsatz sind, von rund 200 auf rund 300 erhöht. Rückblickend muss festgestellt werden, dass all diese Maßnahmen nicht ausgereicht haben, um das Verkehrswachstum zu bewältigen. Der ÖPNV-Anteil liegt weiterhin bei deutlich unter 20 Prozent. Mehrfach geprüft wurde auch eine Reaktivierung der Aartalbahn. Diese hat sich allerdings als nicht wirtschaftlich und nicht förderfähig erwiesen, da die Aartalbahn die Wiesbadener Innenstadt nicht anschließt. Im Rahmen des Mobilitätsleitbildes wurden 2019/20 alle weiteren denkbaren Alternativen durch unabhängige Experten geprüft, bspw. Spurbus/Bus Rapid Transit (BRT), O-Bus, U-Bahn und Seilbahn. Ergebnis: Die Straßenbahn liegt auf Platz 1. An die Kombination aus Kapazität, Schnelligkeit und Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn reicht keine Alternative heran.

Die Nicht-Darstellung von Alternativen war von Beginn der Planung der Citybahn ein Kritikpunkt.

 

Mittlerweile liegt der umfangreiche Bericht zum Mobilitätsleitbild vor, in welcher untersuchte Alternativen dargestellt sind.

 

Leider fehlt eine verständliche Kurzdarstellung der Alternativen. Auch wurden keine zukunftsorientierten Alternativen wie autonom fahrende Busse und Straßenbahnen ohne Oberleitung untersucht.

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