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Pro & Contra

 Citybahn

Gleis-Trasse

Pro

  • Durch die separate Gleis-Trasse wird die Citybahn nicht von Staus auf der Straße behindert, hat dadurch in verkehrsreichen Zeiten kürzere Fahrzeiten und kann den Fahrplan besser einhalten.

  • Weniger versiegelte Verkehrsfläche in der Stadt durch Rasen-Trasse.

  • Weniger Spurrillen im Asphalt  durch geringeren Bus-Verkehr.

Contra

  • Die Baumaßnahmen für die bislang geplante Gleis-Trasse von Klarenthal über Biebrich nach Kastel erfordern eine Bauzeit von mindestens 3 Jahren mit umfangreichen Untergrundleitungs-Umlegearbeiten und erheblichen Verkehrsbehinderungen.

  • Falls sich herausstellt, dass die Citybahn nicht den geplanten Effekt bietet bzw. nicht wie geplant angenommen wird, kann die Gleis-Trasse nicht einfach zurückgebaut werden.

  • Unfallstellen und Baustellen an der Citybahn-Trasse können nicht, wie bei einer Bus-Trasse, umfahren werden und werden deshalb zu Beförderungsstau führen.

  • Die Gleis-Trasse kann nicht flexibel von (Ruf-)Bussen, Fahrrädern, CarSharing-Autos und Taxis genutzt werden und PKWs können nicht hinter der Citybahn fahren.

  • Die Gleis-Trasse kann nur an dafür vorgesehenen Punkten überfahren bzw. als Fußgänger überquert werden.

  • Die Reduzierung der Fahrspuren durch die Gleis-Trasse wird - auch nach der Bauphase - erhebliche Staus auf den verbleibenden Fahrspuren bzw. auf den Ausweichstraßen verursachen.

Emissionen

Pro

  • Durch Elektroantrieb entstehen keine lokalen CO2-Emissionen.

  • Sofern das PKW-Verkehrsaufkommen durch die Citybahn reduziert wird, werden auch der bisherige CO2-Ausstoß und der Verkehrslärm reduziert.

Contra

  • Die Gesamt-CO2-Bilanz hängt vom Mix der Stromerzeugung ab. Da Deutschland zusätzlich zu den Windrädern noch viele Jahre Gas-Kraftwerke zur Stromerzeugung einsetzen muss, fallen weiterhin CO2-Emissionen an, allerdings am Ort der Kraftwerke.

  • Da Schienenfahrzeuge relativ schwer und in Kurven relativ laut sind, erzeugt die Citybahn entlang der Trasse in dichter Bebauung Erschütterungen und auch Lärmbelästigungen.

  • Für Fahrgäste ist die Citybahn innen lauter als ein Bus.

Meterspur

Pro

  • Mainzer Meterspur-Straßenbahn-züge können, nach Anpassung an die für breitere Bahnen ausgelegten Wiesbadener Haltestellen, auch in Wiesbaden fahren. Wiesbadener Bahnen können, nach Anpassung der für schmälere Bahnen ausgelegten Mainzer Haltestellen, auch in Mainz fahren, was bei Normalspur nicht möglich ist.

  • Wiesbadener Citybahnzüge können im Mainzer Straßenbahndepot instandgehalten werden, was bei Normalspur nicht möglich ist.

  • Meterspur erlaubt engere Kurvenradien.

Contra

  • Die Citybahnzüge können nicht auf vorhandenen Trassen nach Bad Schwalbach, Delkenheim/Wallau, Niedernhausen, Mainz und Schierstein fahren.

  • Die denkmalgeschützte Aartal-Trasse muss aufwändig geändert werden. Es müssen neue Gleise, vielfach Doppelgleise, in Meterspur verlegt werden, was Baumaßnahmen von 2 - 3 Jahren erfordert.

Doppelzüge

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Kapazität

Pro

  • Höhere Fahrgastkapazität als ein Einzelzug.

  • Niedrigere Personalkosten als beim Einzelzug, sofern nicht autonom gefahren wird.

  • Weniger Fahrzeuge sind in Hauptverkehrszeiten unterwegs und damit geringere Beeinflussung des Straßenverkehrs.

Contra

  • Wiesbadener Doppelzüge können nur nach Verlängerung der für Einzelzüge gebauten Haltestellen in Mainz fahren.

  • Doppelzüge müssen aufwändig entkoppelt werden, um außerhalb der Hauptverkehrszeiten den geringeren Energieverbrauch eines Einzelzugs zu realisieren.

  • Einzelzüge erlauben kürzere und damit dichter aneinander liegende Haltestellen.

  • Nur Einzelzüge können ohne großen Umbauaufwand im Mainzer Straßenbahndepot instandgehalten werden.

Barriere-
freiheit

Pro

  • Einfacherer Einstieg für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder.

  • Große Fenster und ebener Boden im Bereich der Türen.​

Contra 

  • Die Citybahn-Haltestellen liegen mit 600 m - 800 m Abstand häufig doppelt so weit auseinander wie beim Bus (nahezu ein Drittel der bisherigen Bushaltestellen entfällt, um die Fahrzeit der Citybahn attraktiv zu gestalten). Die Erreichbarkeit der Haltestellen wird deshalb für Gehbehinderte, Kinderwagen usw. beschwerlicher als heute.

  • Deshalb sollen zusätzlich Busse verkehren, die Zwischenhaltestellen anfahren. Wo diese Zwischenhalte-stellen gebaut werden und wie sie an oder in die Straße integriert werden, befindet sich noch in der Ausar-beitung.

Stadtbild

Pro

  • Erweiterung der freien Plätze in der Stadt, sofern die Trasse durch Straßen geführt wird, durch die künftig kein Individual-Verkehr mehr erfolgt.

Contra

  • Beeinträchtigungen im Stadtbild durch die Oberleitung und deren Befestigung an denkmalgeschützten Häusern bzw. an massiven, neu aufzustellenden Masten, die wiederum aufwändige Untergrund-arbeiten erfordern dürften. 

  • Baumfällungen werden entlang der Trasse notwendig.

  • Freie Plätze in der Stadt können auch ohne Citybahn durch Verkehrsverla-gerungen erreicht werden.

Fahrzeuge mit

Oberleitung

​

Pro

  • Es gibt langjährige Erfahrungen mit Fahrzeugen mit Oberleitung und mehrere Anbieter.

  • Vergleichsweise einfache Rückspeisung von Bremsenergie.

  • Brennstoffzellenzüge ohne Oberleitungen dürften teurer sein als Oberleitungszüge. Sie werden bisher von keinem Hersteller für den geplanten Bestellzeitpunkt (2023) angeboten.

  • Wasserstoff als Treibstoff für Brennstoffzellenzüge ohne Oberleitungen ist zurzeit noch teurer als Strom.

Contra

  • Beeinträchtigung des Stadtbilds durch Oberleitungen.

  • Die Entwicklung von Brennstoffzellenantrieben wird massiv vom Staat gefördert und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-antrieb dürften deshalb vor Betriebsaufnahme der Citybahn (2026) verfügbar sein. 

  • Brennstoffzellenantriebe erlauben ausreichend Reichweite und die Rückspeisung von Bremsenergie (Rekuperation) ist ebenfalls möglich.

  • Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-antrieb dürften, anders als Fahrzeuge mit Oberleitung, hohe staatliche Förderung erfahren.  Bei 115 Mio. Kosten für die Fahrzeuge ist das erwägenswert.

  • Oberleitungen sind - durch Brandschutz-Einschränkungen der Feuerwehr - in dichter Bebauung nicht oder nur aufwändig möglich.

  • Eine Citybahn mit Brennstoffzellen-antrieb wäre ein Leuchtturmprojekt für Wiesbaden, das eine große Akzeptanz für die Citybahn und einen hohen Bekanntheitsgrad für Wiesbaden bringen würde.

  • Hohe Investitionskosten (Kupfer) und damit auch fortlaufende Instandhaltungskosten für ein Oberleitungsnetz.

  • Langwierige Klagen sind durch Besitzer von Häusern zu erwarten, an denen die Oberleitung befestigt werden soll oder vor deren Häuser Oberleitungsmasten aufgestellt werden sollen.

Trassen-

führung

Pro

  • Eine intensive Untersuchung der geplanten Trasse von Klarenthal nach Kastel ist bereits durchgeführt.

  • Die geplante Trasse entspricht bis Biebrich-Rheinufer der Route der Buslinie 14, welche eine hohe Auslastung aufweist.

  • Die Anbindung an Mainz ermöglicht den Rhein überbrückenden Betrieb der Citybahn.

Contra

  • Die Notwendigkeit der Trasse durch "An der Ringkirche" und die "Rheinstraße" statt durch die "Luisenstraße" ist für die Bürger nicht klar.

  • Die Notwendigkeit der Trasse vom Hauptbahnhof nach Kastel durch Biebrich ist aus Sicht der Fahrgastkapazität und Fahrdauer nicht klar für die Bürger.

  • Die Notwendigkeit der Trasse von Bad Schwalbach über Wiesbaden-Innenstadt zum Hauptbahnhof ist wegen Fahrdauer für viele Bürger wenig attraktiv.

  • Der Verkehr auf der  Biebricher Allee wird durch die Trasse, die Haltestellen und die nötigen Ampelanlagen massiv eingeschränkt und auf andere Straßen verlagert, die ebenfalls an ihrer Kapazitätsgrenze sind.

Unfallgefahr
& 

Ausmaß

der Schäden

Pro

  • Keine

Contra

  • Im Vergleich zu Bussen stellen Citybahn-Fahrzeuge aufgrund ihrer höheren Fahrzeugmasse bei Zusammenstößen eine höhere Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dar.

  • Der Bremsweg der Citybahn ist deutlich länger als bei einem Bus.

  • Im Straßenplanum verlegte Schienen stellen für Radfahrer und E-Scooter eine hohe Sturzgefahr dar.

Trasse über die Biebricher-Allee

Pro

  • Der Autoverkehr auf der Biebricher-Allee wird stark abnehmen.

Contra

  • Die geplante grünen Trasse auf der Biebricher-Allee reduziert die Auto-Fahrspuren in jeder Richtung auf eine Spur. 

  • An jeder der geplanten Haltestellen, die wegen der 70 m langen Doppelzüge, knapp 75 m lang sein werden, wird jeweils alle 5 Minuten ein Citybahn-Zug anhalten. Um den Fußgängern den Ausstieg nach rechts über die Fahrbahn von und zu dem Citybahnzug zu ermöglichen, wird es an den Haltestellen Ampeln geben, die den Autoverkehr stoppen.

  • Hinzu kommt, dass die Fußgänger die Allee kreuzen müssen. Dazu wird es in der Nähe der Haltestellen und ggfs. noch dazwischen, Fußgänger-Ampeln geben müssen, welche den Verkehr weiter bremsen werden.

  • Die Busse, die zusätzlich auf der Biebricher-Allee auf der verbliebenen Autospur fahren und die Zwischen-halte anfahren, werden den Fahrzeugverkehr ebenfalls beein-flussen.

  • Damit ist klar, dass die Biebricher-Allee nicht mehr als Hauptverkehrs-weg zwischen Äppelallee bzw. Biebrich, Amöneburg, Kastel und der Innenstadt dienen kann und der Verkehr auf Mainzer Straße und Schiersteiner Straße verlagert werden muss.

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