Aartalbahn als S-Bahn,

eine echte Alternative zur CityBahn

Dipl.-Ing. Heiko Trapp
20. September 2020

Einleitung

Ein erweiterter öffentlicher Personennahverkehr und weniger Autos in der Stadt treffen sicherlich den Zeitgeist und entsprechen dem Wunsch vieler Wiesbadener. Auch Taunussteiner und Bad Schwalbacher  Bürgerinnen und Bürger können durch kostengünstige und bequeme öffentliche Nahverkehrsangebote dazu bewegt werden, ihr Auto stehen zu lassen. So weit, so gut; allerdings glaube ich, dass die CityBahn in der aktuell geplanten Form nicht die beste Lösung für den Untertaunus ist. Aus Gesprächen mit vielen engagierten Bürgern sehe ich mich mit meiner Meinung in guter Gesellschaft.

Ich denke, man hat im Untertaunus vorschnell den Weg in Richtung einer durchgehenden Citybahn eingeschlagen, ohne alternative Möglichkeiten hinreichend zu prüfen. Es ist natürlich nahelie­gend, ein für Wiesbaden und Mainz konzipiertes Konzept in den Untertaunus hinein zu erweitern, insbesondere dann, wenn große Fördersummen winken, aber ist das auch der richtige Weg? Sind nicht im eher ländlichen Raum andere Rahmenbedingungen zu berücksichtigen als in der Stadt? Verbauen wir uns damit nicht über Jahrzehnte ein besseres Konzept? Stehen Baukosten, Betriebskosten und Einschränkungen in einem ordentlichen Verhältnis zum Nutzen? Und warum betrachtet man das Thema Citybahn in Wiesbaden nicht unabhängig vom Bahnkonzept „Bad-Schwalbach – Taunusstein – Wiesbaden“?

In dieser Ausarbeitung geht es hauptsächlich um die Anbindung des Untertaunus an Wiesbaden und an das Rhein-Main-Gebiet und nur am Rande um den innerstädtischen Verkehr Wiesbadens. Nachfolgend habe ich versucht, die Thematik möglichst objektiv zu beleuchten, und meine persönliche Sichtweise nachvollziehbar zu machen.

Wie argumentieren die CityBahn-Befürworter?

Von Befürwortern der CityBahn hört man unter anderem folgende Argumente, die für die CityBahn in der geplanten Form sprechen (nachfolgend insbesondere die gekürzten Aussagen der Kreisverwaltung des Rheingau-Taunus-Kreises):

  • Sie ist hochmodern, umweltfreundlich – da elektrisch betrieben – und barrierefrei.

  • Mit ihr können gleichzeitig mehr Menschen als mit Bussen transportiert werden.

  • Die mit der CityBahn von Bad Schwalbach bis zum Hauptbahnhof Mainz bildet das Rückgrat der Mobilität in der Metropol-Region Mainz – Wiesbaden – Rheingau-Taunus Kreis; sie fördert das gemeinsame Denken und das Wirtschaftswachstum.

  • Sie ist von elementarer Bedeutung für die Stadtentwicklungen von Bad Schwalbach und Taunusstein, sowie für die weitere Entwicklung der ganzen Region Aar.

  • Aus Taunusstein, Bad Schwalbach und Umland pendeln rund 10.000 Menschen täglich nach Wiesbaden und verbringen tagtäglich gemeinsam mit zahlreichen Bussen viele Stunden im Stau. Umwelt­freundliche Elektro- oder Hybridgelenkbusse ohne CityBahn lösen das Stauproblem nicht. Die CityBahn hingegen fährt auf einem eigenen Gleiskörper, ausgelegt für 70km/h, an den Staus vorbei.

  • Bereits heute ist der ÖPNV in Wiesbaden an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Rund 66.000 Fahrzeuge passieren heute den Hauptbahnhof Wiesbaden.

  • Weder Mainz, noch Wiesbaden, noch der Rheingau-Taunus Kreis könnten die Investition für die City­Bahn aus eigenen Mitteln finanzieren, die Citybahn wird aber im erheblichen Umfang – Tendenz noch steigend – vom Bund und vom Land Hessen gefördert. Bei allen guten Ideen und Vorschlägen darf die Finanzierung nicht außen vor bleiben. Alle drei Kommunen haben sich für die CityBahn in vorliegender Planung entschieden.

  • Es ist für den Rheingau-Taunus-Kreis bereits der vierte Anlauf zur Reaktivierung der Aartalbahntrasse. Bei den bisherigen Anläufen waren geänderte politische Verhältnisse in Wiesbaden, Kosten und fehlende landespolitische Unterstützung Gründe für die Ablehnung. Alle drei Anläufe hatten die Reaktivierung über die Aartalbahntrasse zum Hauptbahnhof Wiesbaden zum Inhalt, wobei die Bahn nicht durch Wiesbaden gefahren wäre wie jetzt mit der CityBahn vorgesehen.

  • Mit der CityBahn besteht die Möglichkeit, ohne Umsteigen an die wichtigsten Punkte der Städte, z.B. in Taunusstein, Hochschule RheinMain, Innenstadt Wiesbaden, Hauptbahnhof Wiesbaden, Biebrich, Hauptbahnhof Mainz, und via Mainzelbahn zur Universität Mainz und bis zum Lerchenberg (ZDF) in Mainz zu fahren; mit den jetzigen Bahnverbindungen ist das überhaupt nicht möglich. Zusätzlich erschließen sich weitere Schienenverbindungen z.B. nach Frankfurt über die Hauptbahnhöfe.

  • Basis der Spurbreite ist die Spurbreite der Mainzer Straßenbahn (1 Meter), die sich in vielen Städten im In-und Ausland bewährt hat.

  • Der Betriebsbahnhof in Mainz kann genutzt werden.

  • Mainz und Wiesbaden wollen ihre Straßenbahnnetze ausbauen.

  • Die heutigen Linienführungen der Busse können an die CityBahn angepasst, und auch andere Verkehrsmittel wie CarSharing, Zweirad in allen Varianten, On Demand-Verkehre (unter Einbindung von IT und Smartphone) können zur Erschließung der letzten Meile „angedockt“ werden.

  • Die Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Diez und Bad Schwalbach ist nach wie vor möglich, dies sogar mit Güterzugverkehr in Richtung Diez; der Bahnhof Bad Schwalbach würde dann als Umsteigebahnhof fungieren.

  • Sollte die Chance für die CityBahn vertan werden, stünden wir wieder am Anfang wie vor 20 Jahren.

Wie sollte eine Bahnanbindung des Untertaunus an Wiesbaden aussehen?

Für eine Bewertung, ob diese Argumente stichhaltig und ausreichend sind, sollte man sich Klarheit darüber verschaffen, was man erreichen möchte, und was zu tun ist, damit die Bahn als attraktives Verkehrsmittel akzeptiert und genutzt wird.

Ich denke, eine Bahnanbindung des Untertaunus sollte folgende Randbedingungen erfüllen:

  • Ca. 25 Minuten Fahrzeit vom Bad Schwalbacher Bahnhof bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof.

  • Haltepunkt im Bahnhof und nicht außerhalb auf der gegenüber liegenden Straßenseite; dies ist  insbesondere interessant für Reisende und Pendler, die weiterfahren müssen, z. B. in Richtung Frankfurt, Mainz oder Rüsselsheim.

  • Werktags tagsüber Fahrten im 15…20 Minuten-Takt.

  • Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern und Gepäck im ausreichenden Umfang.

  • Angenehme Atmosphäre in den Zügen.

  • Park & Ride Parkplätze in Haltestellen-Nähe, auch bewachte Fahrrad-Parkplätze bzw. Fahrradgaragen.

  • An bestimmten (wenigen) Tagen im Jahr am Wochenende temporär Parallelnutzungsmöglichkeit durch die NTB.

  • Erhalt des Schmidtbergplatzes als zentraler Marktplatz und Parkplatz.

  • Option, zukünftig die Bahnstrecke bis nach Diez weiterführen, d. h. diese reaktivieren zu können, dann möglichst ohne in Bad Schwalbach umsteigen zu müssen. Ideal wäre von dort aus auch eine komfortable Anbindung an den ICE-Bahnhof Limburg Süd.

  • Umweltfreundlicher Betrieb über die nächsten Jahrzehnte.

  • Hohe Verfügbarkeit.

  • Sinnvolle Kombination aus:

    • einer schnellen Bahnverbindung zwischen Bad Schwalbach, Taunusstein und Wiesbaden-Hauptbahnhof,

    • einem lokalem Nah- und Zubringerverkehr zur Bahn,

    • einem ergänzend zur Bahn vorhandenen öffentlichen Nahverkehr mit Bussen, um auch Ziele attraktiv erreichen zu können,    die nicht im direkten Umfeld der Bahn liegen und

    • einem attraktiven städtischen Nahverkehrsangebot in Wiesbaden mit bequemen Umsteigemöglichkeiten.

Erfüllt die CityBahn diese Anforderungen?

Ich denke, die CityBahn in der geplanten Form erfüllt diese nicht ausreichend, und sehe in einer modernen S-Bahn auf der vorhandenen Aartalbahn-Trasse ohne eine teure Elektrifizierung der Strecke eine wesent­lich bessere Alternative.

Bevor ich meine Ideen im Detail vorstelle, möchte ich kurz auf die Wasserstofftechnologie im Allgemeinen und auf das Projekt der S-Bahn Usingen – Frankfurt eingehen.

Welche Vorteile bietet die Wasserstofftechnologie?

Es gibt viele Berichte und Abhandlungen über Wasserstoff als zukunftsweisenden Energieträger. Das Internet ist voll davon, und man muss sich fragen, warum wir bei der Einführung bzw. Nutzung so zögerlich sind.

Trotz einiger kleinerer Rückschläge, von denen man in der Presse jüngst lesen konnte (ich denke hier an die Problematik nicht lieferbarer Wasserstoffbusse), ist die Wasserstofftechnologie schon viel weiter, als viele von uns glauben. Wasserstoff ist ein sicherer, moderner und umweltfreundlicher Energieträger, der ideal zur Energiegewinnung aus regenerativen Energien passt.

Das heutige Wasserstoff-Tankstellennetz kann problemlos wesentlich erweitert werden, und auch hinsicht­lich mit Wasserstoff betriebener LKW und Busse werden wir bald viel Neues zu sehen bekommen. Hier steht man sozusagen in den Startlöchern.

Auch das Thema abgeschalteter Windräder im Norden, weil man die Energie auf Grund der vielen Einsprü­che und Gerichtsverfahren gegen HGÜ-Stromleitungen auf lange Zeit nicht zu uns in den Süden transpor­tiert bekommt, würde sich in mit Wasserstoff umgehen lassen. Heute bereits kann man mit ca. 70% Wir­kungsgrad aus dem vorhandenen Windstrom in großen Mengen Wasserstoff erzeugen, der sich dann über Pipelines bei vorhandenen Wegerechten zu uns in den Süden bringen ließe, ggf. auch mit Methangas gemischt, womit man dann auch z. B. Häuser beheizen könnte.

Zudem unterstützt das Land Hessen intensiv die Wasserstofftechnologie, siehe z. B.:

https://www.energieland.hessen.de/infomaterial/wasserstofftankstellen.pdf

Wie weit ist das Projekt „Wasserstoff S-Bahn Usingen-Frankfurt“ gediehen?

Die S-Bahn zwischen Oberursel und Frankfurt wird bereits ab dem Winterfahrplan 2022/23 auf Wasser­stoffzüge umgestellt. Es werden 26 moderne und komfortable Züge zum Einsatz kommen, die sich bereits als mit Diesel betriebene Züge bewährt haben, und bei denen das Dieselaggregat durch Brennstoffzellen ersetzt wurde.

Die Züge lassen sich problemlos in nur wenigen Minuten in der Regel in Höchst betanken und erzielen mit einer Tankfüllung eine Reichweite von ca. 900 km. Auch eine Ausweich-Wasserstofftankstelle und eine mobile Not-Tankstelle sind vorgesehen. Natürlich werden in den Zügen auch Batterien zur Bremsenergie-Rückgewinnung eingesetzt.

Und das Beste an diesem Konzept: Es ist eine nachhaltige und umweltfreundliche Energie, die ohne die sehr teure, wartungsintensive, anfällige und aufwändige Oberleitung auskommt.

Wäre dieses Konzept nicht auch als Alternative zur CityBahn geeignet?

Natürlich, warum nicht? Die Rahmenbedingungen sind durchaus vergleichbar.

Eine Aartalbahn als S-Bahn in Normalspurbreite auf Wasserstoffbasis würde die oben aufgeführten Anforderungen wesentlich besser erfüllen, als die CityBahn auf Straßenbahnbasis.

Wie sieht das alternative Konzept genau aus und welche Vorteile bietet es?

Basis ist eine Aartalbahn als S-Bahn in Normalspurbreite von 1,435 m.

Die Atmosphäre ist in einer modernen S-Bahn mit max. 3,15 m erlaubter Breite ist wesentlich angenehmer als in einer Straßenbahn mit max. 2,65 m erlaubter Breite, und zudem ist sie auf Grund der größeren Breite und ggf. auch Länge besser zur Mitnahme von Fahrrädern und Gepäck geeignet. Es ist nicht nur ein „zusätzlicher Bus auf Schienen“, sondern eine wirkliche Alternative, die sicherlich auch eingefleischte Autofahrer zum Umdenken bringen wird.

 

Bei den aktuell angedachten ca. 15 Haltepunkten vom Bad Schwalbacher Bahnhof und daraus resultierenden fast 40 Minuten bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof hat die Citybahn-Verbindung eher den Charakter einer zusätzlichen Busverbindung, als den einer schnellen Zubringer-S-Bahn. Wirklich schnell ist sie nicht, und damit ist sie wahrscheinlich nicht attraktiv genug für Pendler bzw. Reisende, deren Ziel nicht Wiesbaden ist; diese Pendler würden sicherlich nach wie vor das Auto vorziehen.

Auch, dass die Haltestelle Hauptbahnhof Wiesbaden nicht im Hauptbahnhof selbst ist, sondern jenseits des 1. Rings, sehe ich als sehr nachteilig an. Man kann nicht im Trockenen schnell zum nächsten Gleis laufen und weiterfahren.

 

Um wirklich, wie der Werbespruch heißt, „Vorteile für die gesamte Region“ zu bieten, brauchen wir eine schnelle Verbindung in den Wiesbadener Bahnhof, um von dort aus schnell weiter fahren zu können:

  • nach Rüsselsheim (z. B. zu Opel),

  • demnächst in nur 15 min. zum Frankfurter Flughafen (mit dem neuen Hessenexpress über die Wallauer Spange),

  • in nur 8 Minuten nach Mainz (und nicht mit der Straßenbahn über Biebrich und Amöneburg) oder

  • mit S-Bahn oder Regionalbahn in die Frankfurter Innen­stadt.

Wasserstoff ist eine saubere Technologie, deren Bedeutung in den nächsten Jahren sicherlich erheblich zunehmen wird. Auch das Land Hessen fördert ausdrücklich diese Technologie, weshalb man sicherlich auch bei dieser Alternative mit großzügigen finanziellen Unterstützungen rechnen kann. Die Befürchtungen, dass es, wenn die CityBahn nicht in der derzeit geplanten Form umgesetzt wird, keine ausreichende finanzielle Unterstützung geben wird, sehe ich nicht.

Auch die Reaktivierung alter Bahntrassen in die so genannten Mittelzentren wird gefördert. So steht die Aartalbahn auf der Liste der zur Förderung vorgesehenen Strecken zur Schienenanbindung von Mittelzentren; Details siehe https://www.vdv.de/reaktivierung-von-eisenbahnstrecken-2020.pdfx , eine Veröffentlichung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.

 

Betanken der Züge vor dem Wiesbadener Hauptbahnhof wäre problemlos möglich, und kompetente Partner für die Wassertofftechnologie – die InfraServ Höchst und der Energiepark Mainz – sind ganz in der Nähe.

 

Eine Elektrifizierung angesichts der Streckenführung durch den Taunuswald ist nicht nur teuer (es kann durchaus 7-stellig pro Kilometer werden), sondern anfällig (z. B. Windbruch) und zudem heute nicht mehr erforderlich. Man kann mittlerweile die erforderliche Energie problemlos mitnehmen, derzeit am besten in Form von Wasserstoff mit kleinem Batteriespeicher zum Rekuperieren und für Spitzenlasten, und wenn wir demnächst wirklich gute Batterien entwickelt haben sollten, ist eine Umstellung von Wasserstoff auf reinen Batteriebetrieb auch problemlos möglich.

 

Die Reaktivierung der heutigen Trasse ist viel schneller umzusetzen, als eine zu elektrifizierende, teilweise neue Trasse, die erst fertiggestellt werden kann, nachdem Wiesbaden fertiggestellt wurde. Die Reaktivierung der alten Bahntrasse bis in den Hauptbahnhof hinein ohne Oberleitung ist kostengünstig, sowohl hinsichtlich Anschaffung, als auch während des Betriebs. Zudem schafft dies eine schnelle Anbin­dung des Untertaunus an weiterführende Züge.

 

Nicht zu viele Haltestellen sind vorteilhaft, um die Fahrzeiten gering zu halten; z. B. könnte ich mir folgende Haltestellen vorstellen:

  • Bad Schwalbach

  • Taunusstein-Bleidenstadt

  • Taunusstein-Hahn

  • evtl. Eiserne Hand (ggf. nur bei Bedarf oder in Verbindung mit einem Park-and-Ride-Parkplatz)

  • evtl. Chausseehaus (falls dort ein Park-and-Ride-Parkplatz entsteht)

  • Kohlheck oder Dotzheim mit einer leistungsfähigen Anbindung (mit oder ohne Citybahn) in die Wiesbadener Innenstadt.

  • Hauptbahnhof

Errichtet man an den Haupthaltestellen großzügige Park&Ride-Parkhäuser und gesicherte Fahrradgaragen, wie es sie z. B. in den Niederlanden an vielen Bahnhöfen gibt, wird das die Ak­zeptanz zusätzlich noch erhöhen. Natürlich sollten zukünftig On-Demand-Dienste – zukünftig mehr und mehr autonom fahrende Fahrzeuge – dieses Konzept sinnvoll ergänzen; hier wird sicherlich in naher Zukunft ein neuer Markt entstehen.

Der Schmidtbergplatz in Bad Schwalbach sollte als zentraler Platz für Feste und Märkte erhalten bleiben. Ich fände es eher nachteilig, die CityBahn in Bad Schwalbach bis zum Schmidtbergplatz zu führen. Im Bereich der Adolfstraße, und hier insbesondere an den Einmündungen Schmidtberg und Erbsenstraße geht es jetzt schon eng zu, und jetzt noch zusätzlich die CityBahn? Und will man in Bad Schwalbach wirklich auf den zentralen Schmidtbergplatz als Parkfläche, für städtische Veranstaltungen und Wochenendmärkte verzichten? Bad Schwalbach ist gerade auf dem Weg zur „Fair-Trade-Town“, wozu auch der Handel mit lokalen Produkten gehört. Hierfür braucht man auf jeden Fall einen großzügigen zentralen Marktplatz.

Der Haltepunkt Chausseehaus, in dessen Nähe es auch viel Platz gibt, wäre ein idealer Ein- und Ausstiegspunkt für Pendler bzw. Reisende aus dem Bereich Schlangenbad.

Ganz wichtig ist eine leistungsfähige Bus- oder Straßenbahnanbindung an die Wiesbadener Innenstadt vom Bahnhof Dotzheim oder von Kohlheck aus, um von dort aus schnell innerstädtische Ziele erreichen zu können.

Da Wiesbaden wohl immer mehr den privaten Autoverkehr aus der Stadt verbannen möchte und sicherlich auch wird, muss der Öffentliche Personennahverkehr insgesamt attraktiver werden. Die Bahnverbindung darf nicht dazu führen, dass attraktive Busverbindungen zwischen Orten, die nicht direkt an der Bahntrasse liegen, entfallen, z. B.:

  • von Taunusstein-Neuhof oder Taunusstein-Wehen aus direkt in die Innenstadt und weiter bis zum Bahnhof,

  • von Taunusstein-Hahn-Süd aus zum Dürerplatz oder

  • von Bad Schwalbach-Oberstadt aus nach Alt-Klarenthal.

Die Bahn muss eine sinnvolle Ergänzung zum Busangebot nach Wiesbaden sein, kein Ersatz. Im Übrigen glaube ich, dass, wenn die fahrradfreundliche Ausrichtung der Stadt so weitergeht, werden wir zukünftig das Stauproblem nach Wiesbaden hinein nicht mehr wie in der heutigen Form haben.

Last but not least sollte man bedenken, dass der Untertaunus auch ein Erholungsgebiet ist, und wir Touris­ten anziehen wollen. Wäre es nicht schön, wenn an bestimmten Tagen im Jahr am Wochenende nicht auch die NTB als Touristenattraktion fahren könnte? Kein Problem unter Beibehaltung der heutigen Schienen­breite, aber mit der Schmalspur-CityBahn leider ein für alle Mal Geschichte.

Fazit

Leider hat sich der Rheingau-Taunus-Kreis für die CityBahn in der jetzigen Streckenführung entschieden.

Zum Glück gilt für Hessen nicht, wie z. B. in Rheinland-Pfalz, dass Projekte – wie z. B die CityBahn –, die einem Planfeststellungsverfahren unterworfen sind, von Bürgerentscheiden ausgeklammert sind. Uns gibt § 8b der Hessischen Gemeindeordnung die Möglichkeit, gegen Projekte Einwände, Bedenken und Vor­schläge einzubringen, die abgewogen werden müssen. Schlimm ist in diesem Zusammenhang nur, dass wir Bürgerinnen und Bürger des Rheingau-Taunus-Kreises nicht mitentscheiden dürfen, sondern von der Entscheidung der Wiesbadener abhängen. Warum eigentlich? Sind wir Bürger zweiter Klasse?

Es wird jetzt eine Entscheidung für die nächsten Jahrzehnte getroffen, und es gibt hier sicherlich nicht nur den einen Königsweg. Alternative Möglichkeiten hinsichtlich Bahntyp, Streckenfüh­rung und anderer Rahmenbedingungen – wie z. B. die von mir vorgestellte – könnten sich als sinnvoller erweisen und sollten nochmals diskutiert werden, und das unter Einbeziehung:

  • der technischen Rahmenbedingungen über die nächsten Jahrzehnte,

  • der verschiedenen Mobilitäts-Szenarien inkl. deren Gewichtung,

  • eines Gesamt-Mobilitätskonzepts,

  • vorhandener Infrastrukturen und verfügbarer Flächen,

  • der Gesamtkosten (Anfangsinvestitionen und Betrieb), auch im Hinblick auf sich ändernde politische Rahmenbedingungen, u. a. jetzt möglicher Subventionen von Wasserstoffprojekten oder von Reaktivierungsprojekten stillgelegter Bahnstrecken sowie

  • paralleler Verkehrsmittel, additiv und als Zubringer, insbesondere auch für das Umland von Bad Schwalbach und Taunusstein.

Wir sollten die Chance einer optimalen Lösung für den Untertaunus nicht verpassen und nicht vorschnell vollendete Tatsachen schaffen, die nur sehr schwer wieder umzukehren sind.

gez. Heiko Trapp